مطالعه موردی: شهر تهران

مقدمه

از هنگامی که اتومبیل شخصی وارد صحنه زندگی شهرها شد، این امکان به وجود آمد که محل کار- که عموماً در شهرها بود- از محل سکونت که می توانست در حومه ها و آبادی های اطراف باشد جدا شود و ارتباط آن دو به وسیله این پدیده نوظهور نسبتاً ارزان قیمت به طور مستمر و روزانه برقرار شود.
شکی نیست که در مناطقی هم که به دلیل شرایط مختلف اقلیمی و جغرافیایی و نظایر آن، این امکان وجود داشت که محل کار در مناطق حومه ای و محل زندگی در شهر باشد. همین پدیده جادویی ارتباط آن دو را به طور روزانه برقرار کرد. از طرفی به موازات تکامل فناوری خودرو، همچون افزایش سرعت حرکت اتومبیل و کاهش هزینه نسبی آن از یک سو و گران تر شدن قیمت زمین در شهرها از سوی دیگر طبعاً فاصله مراکز خوابگاهی، حومه ها و مناطق پیرامونی از شهرهای مادر، بیش از پیش به همراه داشته است. تا آنجا که مدت زمان رفت و آمد صبحگاهی و عصرگاهی بین مادرشهرها و حومه ها با وسیله نقلیه شخصی، هنوز تحمل کردنی و امکان پذیر بود؛ به گونه ای که می توان به روشنی اظهار داشت اساساً پدیده کلان شهری زاییده و گسترش یافته وسیله نقلیه و به ویژه اتومبیل شخصی در اوایل ورود آن و سیستم های حمل و نقل همگانی سریع در مراحل بعدی بود. به راستی می توان سیر پیدایش و گسترش کلان شهرها را در هر کشوری به موازات پیگیری ورود و گسترش اتومبیل در صحنه های شهرهای آن کشور جست و جو و پیگیری کرد.
مادامی که دامنه مسائل حمل و نقل ترافیکی کلان شهری غالباً محدوده ای فراتر از محدوده فیزیکی- کالبدی مادرشهر را شامل می شود و گاهی محدوده های کالبدی گسترده تری چون منطقه ای و ملی حتی فراتر از آن قلمروهای غیرفیزیکی- غیرکالبدی چون بازار کار، بازار سرمایه، بازار بورس، بازار ساخت و ساز، بازار واردات خودرو، بازار سرمایه، بازار بورس، بازار ساخت و ساز، بازار واردات خودرو، فضای زیست محیطی، فضای اطلاعاتی و نظایر اینها را در بر می گیرد. طبیعی است که این مسائل به روشنی تعریف، شناخته، مطالعه و برنامه ریزی نمی شوند. تا هنگامی که محدوده های پیدایش و بروز، از قبیل گسترش، ظهور، فراگیری و عوارض زایی عوامل مؤثر در محدوده های واقعی کلان شهری مورد توجه، مطالعه، برخورد و برنامه ریزی واقع نشود، بی هیچ تردیدی مثلاً مشکل و نارسایی سیستم حمل و نقل همگانی کلان شهری چون تهران در پیدایش و گسترش مشکل سواری ها و موتورسیکلت های مسافرکش آن ظهور خواهد کرد و رفع مشکل مسافرکش های آن پیدایش و مشکل مسافرکش ها در شهرستان ها را به دنبال خواهد داشت. همچنین مشکل مسکن تهران، مشکل رفت و آمد روزانه خیل عظیم مردم بین تهران و کرج را به دنبال خواهد داشت. حذف مشکل خودروهای فرسوده از تهران (و حتی هفت کلان شهر دیگر کشور) ظهور مشکل خودروهای فرسوده در شهرهای درجه 2 و 3 را به بار می آورد.
سؤالاتی که در این مقاله مورد توجه قرار گرفته اند عبارتند از:
1- در کلان شهر تهران، آیا سیستم حمل و نقل شهری دارای برنامه ریزی مدون است؟
2- در صورت وجود برنامه آیا با اصول پایدار شهر مطابقت دارد؟
3- آیا برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهر تهران در توسعه شهر اثرگذار است؟
4- چه مسائل و مشکلاتی در درون سیستم حمل و نقل کلان شهر تهران وجود دارد؟

1- سیر تکوینی حمل و نقل کلان شهری

نگاهی به برنامه ریزی حمل و نقل شهری طی تنها پنج سال به روشنی نشان می دهد که نگرش به برنامه ریزی حمل و نقل در مسیر نگرش کلان شهری آن تحول گسترده ای پیدا کرده و حتی کاملاً دگرگون شده است.
ابتدا چنین به نظر می رسید که صرفاً کاربران سیستم حمل و نقل شهری باید مورد توجه قرار گیرند اما بلافاصله پس از این پرسش مطرح شد که آیا کسانی که کاربر سیستم حمل و نقل شهری نیستند دست کم نباید در حد کاربران سیستم مورد توجه قرار گیرند. پس از آن به این موضوع پرداخته شد که آیا تنها عواملی چون زمان، هزینه و ایمنی سفرها باید مورد توجه حمل و نقل شهری باشند یا عوامل دیگری نیز مطرح هستند که در پاسخ عواملی چون آلودگی منطقه ای هوا، اقتصاد ملی و کمبود انرژی در سطح جهان از عوامل مهم تشکیل دهنده حمل و نقل برشمرده شد. پس از اینها چنین به نظر رسید که تنها مهندسان طراحی بزرگراه ها می توانند به صورت تمام و کمال از عهده تصمیم گیری در مورد برنامه ریزی و طراحی بزرگراه های شهری برآیند و اما بلافاصله پس از آن، گروه شهروندی به همراه هیأت برنامه ریزی محلی در کنار شهردار شهر و مقامات متعدد تصمیم گیر و قانون گذار در جوار شورای عالی برنامه ریزی کشور نسبت به طیفی از تصمیمات مرتبط با برنامه ریزی و طراحی مربوط به شبکه بزرگراهی و آزادراهی مشارکت کردند. این همه حکایت از این دارد که موضوع حمل و نقل در سمت و سوی نگرش کلان شهری لحظه به لحظه در حال دگرگونی است و پدیده ای با چنین ماهیت متحول، مسلماً نمی تواند بدون روش متناسب با آن نگرش کلان شهری حمل و نقل قرین موفقیت باشد (شهیدی، 1371: 78).

2- برخوردهای اولیه با برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری

در اوایل دهه 1950 توجه اصلی برنامه ریزی حمل و نقل شهری معطوف به هزینه و منافع ناشی از حمل و نقل شهری از دیدگاه کاربران سیستم بود. در حقیقت می توان چنین اظهار داشت که در این دوره و در این روش برخورد با حمل و نقل شهری کم ترین توجه معمول به روش «برنامه ریزی» برای «حمل و نقل» در مناطق «شهری» صورت می گرفت. در این دوره برنامه ریزی عمدتاً بر روی حجم ترافیک و مقایسه آن تقریباً منحصر به احداث شبکه های راه و بزرگراهی بود و سرانجام اینکه مناطق «شهری» نیز از محدوده های روستایی متصل به شهر یا حاشیه های بلافصل شهری چندان فراتر نمی رفت.
چاپ نخست کتاب مهندسی راه و بزرگراه که در سال 1951 در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری منتشر شد، نشان گر حال و هوای تفکر رایج آن زمان در زمینه نگرش به پدیده حمل و نقل و ماهیت آن در آن دوره است. حدود 80 درصد کتاب به طراحی هندسی، خاک شناسی، زه کشی، و دفع آب های سطحی و مصالح راه سازی و امثال آن اختصاص یافته است- در حالی که این مواد در زمان حاضر کمتر از 5 درصد کتاب را به خود اختصاص داده است- حدود 15 صفحه به آمارگیری های مربوط به ترافیک شهری و پارکینگ- بدون اندک توجهی به مدل سازی- اختصاص دارد و بالاخره اینکه ارزیابی گزینه های پیشنهادی تقریباً به ارزیابی اقتصادی آنها محدود شده است. هزینه های مربوط به راه و وسیله نقلیه را در برگرفته است و منافع نیز فقط در قالب صرفه جویی در مسافت طی شده، کاهش کارکرد وسیله نقلیه کاهش زمان سفر برای مسافت خاص و کاهش تصادفات، مطرح شده و مورد توجه قرار گرفته است.
جالب توجه است اگر گفته شود که در آن سال ها بسیاری از مردم شهرها مشتاق بودند که راه یا بزرگراه شهری از زمین و محله آنها عبور کند و این اشتیاق تا آنجا بود که برخی از مقامات راه سازی از آنها درخواست می کردند تا مسیرراه از اراضی آنها عبور نماید.

2-1- برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری در دهه 1950

اوایل دهه 1950 مقارن با ظهور مطالعات حمل و نقل شهری است. اگرچه در مورد تقدم و تأخر مطالعات شهرهای دیترویت و سن ژوان اختلاف نظر وجود دارد، ولی کوچک ترین تردیدی نمی توان کرد که مطالعات دیترویت که در قالب مطالعات شیکاگو به طور دقیق تر و گسترده تری دنبال شد دارای اهمیت بیشتری است. چنانچه کامپیوترهای دیجیتالی به بازار نیامده بود هیچ یک از آن مطالعات به ثمر نمی رسید؛ چرا که این فناوری امکان آن را فراهم ساخت که بتوان انبوه داده ها را به طور هم زمان مورد پردازش و تجزیه و تحلیل قرار داد. در این دوره، عموماً تحول فناوری و پردازش اطلاعات برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری را دچار تحول اساسی کرد (بروتون، 1369: 115).
در دوره یادشده، اطلاعات آماری از طریق پرسشنامه های گسترده و عمقی، از خانوارها به دست آمد که در آن به دنبال کشف و شناخت الگوی سفر و ویژگی های جمعیت شناسی پاسخ دهندگان بودند. به علاوه داده های مربوط به نوع تراکم ها و موقعیت مکانی کاربردهای زمین، در حجم عظیمی جمع آوری می شد.
به دنبال جمع آوری این حجم گسترده اطلاعات از آنها در تدوین و گسترش روش های مختلف پیش بینی سفرهای شبکه بزرگراهی و شبکه های حمل و نقل همگانی برای دوره های 25 ساله استفاده شد. در این دوره، بیشترین تأکید بر روی فرایند مطالعات حمل ونقل کلان شهری است؛ لکن هنوز هم مسائل عمده مورد توجه بود. به نظر کرایتون این مسائل را تصادفات، شلوغی، سرمایه گذاری غیرکارآمد، دشواری دسترسی، زشتی منظر محیط ترافیک، خستگی و ناراحتی سر و صدا و مزاحمت و بالاخره آلودگی هوا تشکیل می داد. دراین دوره برنامه ریزی حمل و نقل ویژه بر روی نواحی کلان شهری تمرکز یافت و توجه بیشتر نسب به حمل و نقل گروهی موجب تهیه و ارائه طرح های مشخصی برای سرمایه گذاری در 20 تا 25 سال آینده شد. به رغم ارائه طرح های استوار و محکم برای آینده برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری- چه از نظر فناوری پردازش و چه از لحاظ فرایند- تحولی اساسی پیدا کرد و این گونه مطالعات به سرعت به سر تا سر جهان گسترش یافت. قانون 1962 بزرگراهی نیز، اهمیت این فرایند مدون را رسماً مورد تأکید قرار داد و کلیه مناطق کلان شهری دارای بیش از 150 هزار نفر جمعیت را ملزم به تهیه طرح جامع هماهنگ و مستمر حمل و نقل کرد.

2-2- تحولات دهه 1960

«قانون 1962 بزرگراهی» موجب شد که از سال 1965 طرح جامع هماهنگ و مستمر حمل و نقل برای کلیه مناطق شهری دارای مادرشهر، با بیش از 50 هزار نفر جمعیت تهیه شود؛ چرا که در غیر این صورت شهرها از دریافت اعتبار فدرال که در سال 1956 به تصویب کنگره رسیده بود محروم می شدند. این الزام قانونی موجب شد بسیاری از دپارتمان های بزرگراهی شهری و ایالتی به سرعت عملیات «برنامه ریزی کلان شهری» خود را آغاز کنند و به اتمام برسانند. هم زمان با این حرکت برخی مسائل حمل و نقلی شهری جدید نیز به وجود آمد که در مجموع تفکر ساده و مستقیم برنامه ریزی حمل و نقل رایج زمان را متحول ساخت.
یکی از مسائل اصلی مطرح شده در این دهه حمل و نقل همگانی شهرها بود. در سال 1964 و 1966 قوانین مربوط به حمل و نقل همگانی شهری به تصویب رسید و با اختصار 375 میلیون دلار برای برنامه های مطالعاتی و اجرای حمل و نقل همگانی، جایگاه این سیستم در برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری به جایگاهی ممتاز بدل گشت. نتایج این قوانین و مطالعات بعدی آن اهمیت خاصی دارد؛ چرا که اولاً نسبت به فناوری حمل و نقل همگانی علاقه جدیدی در بین تصمیم گیران و تولیدکنندگان تجهیزات حمل و نقل گروهی به وجود آمد تا آنجا که اداره حمل و نقل همگانی شهری سلسله مطالعاتی را تحت عنوان مطالعات سیستم های جدید حمل و نقلی آغاز کرد که به دنبال آن طیفی از فناوری ها و تجهیزات حمل و نقل گروهی (از قبیل انواع سیستم های مسافررسان برای مراکز عمده فعالیت، اتوبوس های ریلی، سیستم های تلفنی و نظایر اینها) طراحی، آزمون و تولید شد. به علاوه خدمات و روش های نرخ گذاری و تعرفه بندی برای انواع سیستم های حمل و نقل همگانی ابداع و ارائه شد.
موضوع دیگری که در پی تصویب قوانین حمل و نقل همگانی مطرح شد و عمدتاً از دیدگاه انسان دوستی دارای اهمیت خاصی بود، توجه خاص به حمل و نقل همگانی گروه های خاص از قبیل گروه های تهیدست، سیاه پوستان، کودکان و سالخوردگان بود که عملاً عرصه جدیدی را به نام ناتوانان و محرومان در ملاحظات برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری باز کرد.
در سال هایی که به 1970 ختم شد سه قانون در کنگره آمریکا به تصویب رسید که از نظر برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری دارای اهمیت خاصی بود. نخستین اینها قانون 1970 حمل و نقل همگانی شهری بود که بارزترین وجه آن اختصاص اعتبار سنگینی معادل 10 میلیارد دلار برای حمل و نقل همگانی در دوره ای 12 ساله بود.
دو قانون دیگر از این نظر اهمیت داشتند که اولاً توجه به برنامه ریزی حمل و نقل همگانی را گسترش دادند و ثانیاً نواحی یا مناطق کلان شهری که در تضاد با نواحی مرکزی و شهری حرکت می کردند اجازه یافتند تا برای پروژه های حمل و نقل شهری از محل کمک های فدرال هزینه کنند. نخستین تحول به یاری قانون 1969 سیاست ملی زیست محیطی به دست آمد، این بود که برای پروژه هایی که از محل اعتبارات فدرال پشتیبانی مالی می شد مقررات عوارض خاص تدوین و تصویب شد. از آنجا که واژه زیست محیطی نه تنها به ابعادی چون آلودگی هوا، آب و فضای شنیداری توجه داشت بلکه بر ابعاد اجتماعی، اقتصادی، زیبایی شناختی، نظامی و دیگر موارد نیز ناظر بود. از این رو عملاً برنامه ریزان و طراحان حمل و نقل کلان شهری موظف شدند تصمیمات حمل و نقلی را در مقیاس کلان شهری مورد توجه و مطالعه قرار دهند.
قانون 1966 توسعه شهرها و کلان شهرهای نمونه، گرچه پیش از قانون 1969 سیاست ملی زیست محیطی به تصویب رسیده بود ولی بعدها به ابزار نیرومند مکملی برای کمک به روش های کلان شهری و حل مسائل حمل و نقلی تبدیل شد.

2-3- تحولات دهه 1970

زیبایی و ظرافت قانون 1969 سیاست ملی زیست محیطی در این بود که برنامه ریزان و طراحان را مجبور ساخت تا مهم ترین مشکلات حمل و نقلی را مورد توجه قرار دهند. زیبایی موضوع در این بود که مسائل حاد و دیرپایی چون آلودگی هوا و آلودگی صوتی دیگر نمی توانستند نادیده گرفته شوند. هر برنامه راهبرد یا طرحی موظف بود با این معضلات را کاهش دهد و یا در غیر این صورت به دادگاه کشانده می شد و بالاخره متوقف می شد.
سال های دهه 1970 مسائل و اهداف صریح و روشنی را پیشِ روی برنامه ریزان حمل و نقل کلان شهری قرار داد و بدین ترتیب انبوهی از عوامل خارج از مقیاس های ایالتی و بین المللی را به عرصه کار فرا خواند. بی هیچ تردیدی بحران انرژی در سال های 74-1973 این حقیقت را مسلم ساخت که بسیاری از عوامل مؤثر در حمل و نقل کلان شهری در خارج از حیطه و قلمرو برنامه ریزان و تصمیم گیران قرار دارد. این امر به نوبه خود این واقعیت را به اثبات می رساند که در برخورد با مسائل حمل و نقل کلان شهری لازم است اقدامات ایالتی و ملی یا تصمیمات فرادست در اولویت قرار گیرند. از جمله آنها اینکه از این پس قوانین فدرال برخی دستگاه های خصوصی و دولتی را موظف ساخت تا ترکیبات خاصی از سوخت وسایل نقلیه را مورد استفاده قرار دهند تا بدین ترتیب آلودگی ناشی از کارخانه های جدید تولید کننده خودرو کاهش یابند.
ارزیابی سال های دهه 1970 نشان می دهد که در این دهه به طور کلی طیف گسترده ای از عوامل مورد توجه برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری قرار گرفت. در این دهه، گزینه های حمل و نقلی ارائه شده به شدت تغییر یافت. هم زمان با پایان این دهه بودجه ساخت و ساز به ویژه به دلیل فشار ناشی از کاهش درآمد حاصل از مالیات بنزین رو به کاهش گذاشت و به رغم اتمام سیستم های متعدد قطار سریع السیر معلوم بود که این وضع نمی توانست در آینده ادامه یابد.
به این ترتیب بیشترین توجه در این دوره معطوف به بازگشت به گزینه های پیشین شد به طوری که در قلمرو حمل و نقل همگانی بازگشت به سوی اتوبوس ها و خدمات حمل و نقلی جدید صورت گرفت و در عرصه توسعه شبکه معابر شهری نیز بازگشت به تعریض خیابان ها، استفاده از سیستم های جدید چراغ های راهنمایی و تغییرات اساسی در شبکه معابر اتفاق افتاد. این دو حرکت در عرصه بهبود جریان ترافیک جزء تدابیری محسوب شدند که از آن پس مدیریت سیستم های حمل و نقلی(3) نام گرفت. این روش بر آن بود تا از سیستم های موجود بهترین استفاده ممکن را به عمل آورد. در قلمروی دیگر بیشترین توجه معطوف به خدمات انسانی حمل و نقل شد. بررسی ها نشان داد که به راستی صدها مؤسسه برای حمل و نقل یا منابع لازم حمل ونقل تهیدستان، معلولان، سالخوردگان، بیکاران و امثال آنها در تلاش هستند. برنامه هایی که این اقدامات بر اساس آنها صورت می گرفت ناشی از این زمینه حقوقی بود که مقررات مربوط به تأمین مالی و تنظیم و سازمان دهی آنها اغلب مستقیماً در تناقض با یکدیگر قرار می گرفت. در مقام رفع مشکلات مالی این نوع مسائل اداری به ویژه به یاری برخی اقدامات واسطه گری پیشرفت هایی حاصل آمد بدین ترتیب که بنگاه های حمل و نقلی خاصی بر آن شدند تا با فروش بلیت به سایرین، خدمات مسافرتی این گروه ها را فراهم و هماهنگ سازند.
هم زمان با پایان دهه 1970 اجرای طرح ها و برنامه ها امری دشوار و سنگین گردید. در این زمان مسئولیت های اجرا بیش از پیش دچار آشفتگی و تفرقه شد. فرآیند تصویب طولانی و پیچیده شد و تقریباً در هر مرحله موانع بسیاری به وجود آمد اگرچه این موانع در برخی موارد مفید بود. چنین دشواری هایی به این دلیل پیش آمد که لازم بود بسیاری از مشکلات برطرف شوند و همان طور که به آن اشاره شد بودجه و اعتبار لازم نیز رو به کاهش و بی ثباتی گذاشت. بسیاری از پروژه های اصلی به تأخیر افتاد و یا کلاً حذف شد و توجه به سوی تغییرات کوچک که با محیط های شهری موجود سازگاری بیشتری داشت جلب گردید.
از لحاظ سازمانی اقدامات بسیاری صورت گرفت تا تصمیم گیری پروژه های حمل و نقل کلان شهری به دست سازمان حمل ونقل کلان شهری(4) سپرده شود. ساز و کار اصلی این حرکت تصویب سالیانه برنامه ساماندهی حمل و نقل(5) بود که مستلزم وجود سازمان های حمل و نقل کلان شهری و مصوبات مربوط به آن بود. این روال انواع و تعداد پروژه ها و برنامه هایی را که لازم به اجرا بود مشخص می کرد. برخی از سازمان های حمل و نقلی کلان شهری در برنامه ریزی و اجرای پروژه ها و برنامه های هماهنگ کاملاً موفق بودند ولی برخی دیگر به دلایلی که به آنها اشاره شد توفیق کمتری پیدا کردند.

2-4- دهه 1980 و بعد

هم زمان با کاهش نقش دولت در اوایل دهه 1980 امکان کاهش مسیر طولانی و پیچیدگی فرایند اجرا نیز فراهم آمد. در آن زمان برنامه ریزان و مقامات مسئول راه های بهتری را برای سازمان یافتگی بیشتر و بهتر اقدامات متفرقه در قالب فرایند تصمیم گیری ارائه کردند، ولی هنوز هم مراجع قضایی به عنوان یکی از اصلی ترین مراجع رفع و رجوع اختلالات و تعارضات مطرح بودند و انتظار نمی رفت این اختلالات و تعارضات به زودی کاهش پیدا کنند.
طرف دیگر قضیه، بودجه و تأمین اعتبارات است. معمولاً این مشکل موجب می شود راه حل ها و گزینه های پیشنهادی حمل و نقلی عمدتاً به موارد زیر محدود گردد:
– حداقل ساخت و ساز در زمینه شبکه معابر.
– مدیریت سیستم های حمل و نقلی.
– حسن نگهداری و بهره برداری از تسهیلات موجود.
از سوی دیگر ممکن است برای جایگزینی حمل و نقل همگانی بخش خصوصی وارد عمل شود. به طور مثال ممکن است هم زمان با افزایش کرایه حمل و نقل همگانی بسیاری از شرکت های تاکسیرانی به رقابت بیشتر رو بیاورند.
در این دوره گام های اولیه در این جهت برداشته شد. توفیق در این زمینه هنگامی آغاز شد که برنامه های دولتی مربوط به انتقال درآمد هزینه های مالیاتی و وام ها تأثیرات عظیمی را در حمل و نقل شهری بر جای گذاشتند. به طور مثال تأمین اجتماعی چه بسا نسبت به هر برنامه دیگر دولتی برای تأمین هزینه حمل و نقل تهیدستان و سالخودرگان کمک مالی بیشتری را فراهم سازد. به همین ترتیب یارانه ناشی از مالیات موجب می شود شرکت ها و افراد سرمایه گذار به خرید وسایل نقلیه و تجهیزات حمل و نقلی روی آورند. برخی از وام های کم بهره یا تضمینی نیز همین تأثیر را بر جای می نهند. در زمان حاضر با وجود تجربه انواع برخورد با تقاضا و عرضه حمل و نقل شهری هنوز هم روابط و نتایج آن به روشنی شناخته نشده است.
به طور اجمالی می توان اظهار داشت که هدف برنامه ریزی عمدتاً حفظ و هدایت بهینه وضع موجود خواهد بود و نه ارائه برنامه های احداث شبکه های معابر جدید و گسترده. اگر این وضعیت آن گونه که اشاره شد اتفاق بیفتد برنامه ریزی همانا هنر لطیف و جذابی خواهد بود که با تأکید بر ابزارهای نیرومند اما ساده به هماهنگ سازی فعالیت های گوناگون ناهماهنگ دولتی خواهد پرداخت.

3- ویژگی های عمده برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری

می توان ویژکی های عمده برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری معاصر را اجمالاً به شرح زیر ارائه داد:

3-1- استراتژی توسعه کلان شهری

برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری باید بر اساس راهبرد مدون و مصوب توسعه کلان شهری همواره سمت وسوی راهبردی خود را در جهت نزدیکی به چشم انداز یا آرمان کلان شهری- البته در قالب ابزارهای لازم برای حرکت یا برنامه های درازمدت و همچنین میان مدت و کوتاه مدت- تنظیم کند. این سخن بدین معنی است که کلان شهری که فاقد راهبرد توسعه مدون و مصوب است خواه و ناخواه در مسیر مطلوب و مورد انتظار موفقی حرکت نمی کند و به ناچار حرکت سالم حمل و نقلی آن نیز محل تردید است.
استراتژی حمل و نقل شهری تا سال 2000 در شهرهای پیشرفته صنعتی به قرار ذیل است:
– تا 1960: دوران توسعه شهری و گسترش کارخانه های اتومبیل سازی: تمرکز بر روی احداث شبکه های بزرگراهی؛
– 1970-1960: دوران گسترش حومه نشینی و اوج فعالیت کارخانه های اتومبیل سازی: تمرکز بر روی احداث شبکه های بزرگراهی و توسعه حمل و نقل گروهی؛
– 1980-1970: دوران بحران جهانی انرژی: تمرکز بر احداث شبکه های بزرگراهی، توسعه حمل و نقل گروهی، مدیریت تقاضا، مدیریت سیستم؛
– 2000-1990: دوران ارتباطات بر پایه اطلاعات: تمرکز به احداث شبکه های بزرگراهی، توسعه، حمل و نقل گروهی، مدیریت تقاضا، مدیریت سیستم، مدیریت ترافیک (بروتون، 1369: 98).

3-2- جامعیت برخورد از نظر زمانی، مکانی و محتوایی

برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری ماهیتاً برخوردی جامع با کل سیستم کلان شهر دارد. از سویی با عبور از گذشته، حال و آینده و پوشش آنها جامعیت زمانی برخورد با سیستم حمل و نقل کلان شهری را دنبال می کند و از سوی دیگر با گذر از اجرای محلی، شهری و فراشهری و پوشش کل محدوده کلان شهری از یک طرف و محیط آن محدوده از طرف دیگر، به دنبال جامعیت مکانی است و بالاخره اینکه با عبور از ابعاد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کالبدی و پوشش کل محتوای کلان شهر به دنبال جامعیت محتوایی برخورد با کلان شهر است.

3-3- فرایند محوری

برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری به دلیل ماهیت سیستم کلان شهری بیشتر فرایندمحور است تا محصول محور یا پروژه محور. این ویژگی حکایت از این دارد که این نوع برنامه ریزی پروژه ای- که هدف از آن حل مسئله یا پاسخگویی به نیاز مشخص در زمان مشخص و مکان مشخص و با شاخص های مشخص است- تفاوت دارد.

3-4- جامع نگری

برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری در هر برخورد با هر بخش از سیستم حمل و نقل کلان شهری، همواره آن را با نگرش جامع مورد توجه قرار می دهد. بدیهی است جامع نگری در هر گام با برخورد جامع با کل حمل و نقل کلان شهری متفاوت است.

3-5- جست و جوی تعادل تقاضا و عرضه

در برخورد با حمل و نقل کلان شهری لازم است به طور هم زمان تقاضای حمل نقل که در انواع کاربری های کلان شهری تراکم ها ویژگی های مؤثر بر سفرسازی و توان سفرسازی آنها نهفته است و عرضه تسهیلات که در شبکه های معابر سیستم های حمل و نقلی تسهیلات جانبی شبکه و قوانین و مقررات و تدابیر مدیریتی منعکس می شود و جست و جوی تعادل بین آن دو در نقطه اصلی تمرکز برنامه ریزی قرار گیرد. پر واضح است که پیش نیاز جدایی ناپذیر جست و جوی تعادل تقاضا و عرضه که همان مدیریت کل تقاضا و مدیریت کل عرضه است بر خود آن تقدم دارد.

3-6- پوشش هم زمان مظروف و ظرف حمل و نقلی

دیگر زمان توجه صرف به ظرف حمل و نقل یا شبکه های بزرگراهی در مقیاس کلان شهری به پایان رسیده است و با توجه و تمرکز بیشر بر روی مظروف حمل و نقل یا جریان ترافیک و پیوند قانونمندی های این جریان با تدابیر گسترده مدیریتی قلمروهای جدید گسترده ای از تصمیم گیری یا ارائه راهکارها راه حل ها و تدابیر مختلف در عرصه حمل و نقل ترافیک تحت عناوین مدیریت تقاضا، مدیریت عرضه، مدیریت ترافیک و موارد دیگر به دست آمده است که عملاً هر یک از آنها انقلاب عظیمی را در دهه های اخیر در عرصه برخورد با حمل و نقل شهری و کلان شهری بر جای گذاشته اند.

3-7- شهروندمداری

حمل و نقل کلان شهری از آنجا که شهروندان کلان شهری را هدف قرار می دهد بر مدار شهروندان امروز و فردای کل محدوده کلان شهری استوار می گردد و هم از این رو در جست و جوی اهداف شهروندی، همواره ناظر بر عوارض سنجی طیف گسترده ای از عوارض مختلف اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، کالبدی و به ویژه انرژی یا سوخت و محیط زیست در قلمرو تصمیم گیری های حمل و نقلی است. شاید بیان این نکته لازم باشد که در مفهوم شهروندی علاوه بر شهروندان امروز و فردا اساساً مفاهیم حق و تکلیف شهروندان نیز به طور هم زمان مورد توجه است:
بدین معنی که خدمات حمل و نقلی حق مسلم شهروندی است اما این حق تنها در قبال تکلیف مسلم شهروندی او در برابر مدیریت شهری یا نمایندگان شهروندان به رسمیت شناخته شده است و در حقیقت این دو به عنوان دو روی یک سکه واحد نمی توانند بدون دیگری موضوعیت، واقعیت و عینیت پیدا کنند.

3-8- ماهیت هم زمان خدمت و صنعت حمل و نقل
دسترسی از نقطه ای به نقطه دیگر در محدوده شهری و کلان شهری برای برآورده کردن نیازهایی از قبیل کسب درآمد یا اشتغال، کسب دانش یا تحصیل کسب سلامتی یا بهداشت و درمان، گذران اوقات فراغت یا تفریح، کسب توانایی روحی و جسمی یا ورزش و نظایر اینها حق مسلم هر شهروند است و طبعاً تأمین آنها در حد متعارف نیز تکلیف مسلم حکومت های شهری و کلان شهری یا شهرداری ها است. از این رو تأمین وسایل این دسترسی برای عموم یا تأمین خدمات حمل و نقل همگانی نیز به طریق اولی تکلیف مسلم حکومت های شهری یا کلان شهری است. اما بی هیچ تردیدی در این تکلیف مسلم خدمات رسانی، نمی توان ابعاد صنعتی یا اقتصادی و توجه به جوانب آن خدمات در قالب ابعاد متعادل هزینه- فایده، بهینه سازی خدمات حمل و نقلی یا ارائه خدمات بهتر با هزینه و عوارض کمتر را نادیده گرفت. به همین دلیل است که به منظور تأمین خدمات حمل و نقلی شهروندان و برآورده کردن حق مسلم آنها در دسترسی به همه نقاط لازم با گسترش حمل و نقل همگانی کلان شهری به ویژه در محدوده های متراکم و سفرساز درآمد حاصل از امتیاز استفاده از وسیله نقلیه شخصی اقشار متقاضی صرف گسترش و بهبود حق مسلم همگان گردد.

3-9- برخورد فرادانشی، بین دانشی و دانشی

جامعیت برخورد به ویژه از لحاظ محتوایی که ابعاد اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی کالبدی زیست محیطی و حمل نقلی کلان شهر را پوشش می دهد مسلماً حمل و نقل کلان شهری را مجموعه ای فرابخشی بین بخشی و بخشی می شناسد. این نحوه نگرش با طرح نگرش فرادانشی، بین دانشی و دانشی همکاری و مشارکت طیف گسترده ای از صاحب نظران علوم کاربردی پایه و انسانی در امر برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری را اجتناب ناپذیر ساخته است و تمرکز یا اکتفا به تنها یک یا چند صاحب نظر آن هم در علوم کالبدی و یا راه و راه سازی یا طراحی شهری را در برخورد با این واقعیت چند بخشی و چند دانشی حرکتی بیهوده می داند.

3-10- اثرپذیری از فرایند توسعه و اثرگذاری بر فرایند توسعه

حمل و نقل کلان شهری به شدت از جریان توسعه اقتصادی- اجتماعی متأثر است و با همان شدت بر روی آن تأثیر می گذارد. هم از این رو است که خاستگاه اصلی و فرودگاه نهایی آن همان توسعه منطقه ای است و طرح آن تنها در مختصات توسعه معنی و توجیه پیدا می کند.

4- تاریخچه مطالعات حمل و نقل و ترافیک تهران

توسعه سریع شهرها به ویژه در کشورهای در حال توسعه مشکلات عدیده ای در اداره امور شهرها به وجود آورده که یکی از پدیده های معضل دنیای امروز به شمار می رود. تراکم، آلودگی هوا، وضع نامساعد واحدهای مسکونی و بسیاری ناراحتی های دیگر عواملی هستند که در غالب شهرهای سریع التوسعه به چشم می خورند. اقدامات کوتاه مدتی که برای رفع این مشکل به عمل می آید به علت متکی نبودن به اصول و موازین جامع و منطقی و عدم هماهنگی با سیاست های کلان موجبات وخامت بیشتر این وضعیت آشفته را فراهم می سازد. تردیدی نیست که این مشکلات به خودی خود حل نخواهد شد و برای چاره جویی باید آنها را به طور عمیق و دقیق بررسی نمود.
به دنبال تغییر و تحولات اساسی که در فاصله سال های 1285 شمسی تا پایان جنگ اول (1299) در ایران روی داد، دولت مداخله در روند رشد و توسعه شهرها را در حیطه وظایف خود قرار داد. قوانین و مقررات متعددی نظیر ایجاد شهرداری ها، توسعه معبر، تقسیمات کشوری، و اصلاح قانون توسعه معابر آغاز شد. تهیه و اجرای طرح های کالبدی محدود برای بعضی از شهرهای کشور در فاصله سال های 1340-1335 (همدان، سنندج، شیراز و اصفهان) صورت گرفت و تهیه «طرح های هادی» شهرها از سال 1340 آغاز شد. با اصلاح قانون شهرداری ها، تصویب قانون نوسازی و عمران شهری و تأسیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران، و اقدام به تهیه طرح های جامع و تفضیلی شهرها (1345 به بعد)، به تدریج دامنه این مداخله کلیه شهرهای کشور را در برگرفت (محمدزاده، 1383: 61).
بعد از انقلاب اسلامی، در کنار طرح های جامع شهری، مطالعات ویژه ای در زمینه حمل و نقل و ترافیک در سالهای پس از انقلاب اسلامی در برخی از شهرهای بزرگ کشور آغاز شده است؛ شهرهایی نظیر اصفهان و شیراز مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل را آغاز کرده و نتایج اولیه آنها آماده شده است. در شهرهای مشهد و تهران این مطالعات در حال انجام است.
مطالعات گذشته ترافیک تهران علاوه بر طرح جامع مصوب 1349 مطالعات آژانس همکاری فنی ماوراء بحار(6) از ژاپن(1970/1349)، مطالعات مهندسین مشاور سوفرتو از فرانسه (1974/1352)، مطالعات دانشگاه هاروارد از آمریکا (1976/1349) و مطالعات فریمن فاکس از انگلیس (1977/1355) و برخی دیگر را در برمی گیرد. لکن این مطالعات برای پی ریزی نظام و فرآیند تصمیم گیری پویا برای حمل و نقل و ترافیک تهران کفایت نمی کرد. شهر تهران نیازمند برنامه ریزی اصولی حمل و نقل و مطالعات بنیادین و همه جانبه است.
اولین گام بنیادی در تحقق این مطالعات تعریف نیازها و سپس واگذاری آن به نهادی مطالعاتی و تحقیقاتی بود. این مهم، انگیزه ای واقعی برای تأسیس شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران بود. آغاز حرکت برای تأسیس دفتر طرح مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران خردادماه سال 1370 با انتشار آگهی در مطبوعات مبنی بر دعوت از مهندسین مشاور حمل و نقل ترافیک و مراکز مطالعاتی و هیئت های علمی دانشگاه ها بود با مطالعات مبدأ و مقصد سفرهای درون شهری تهران را به عنوان مرحله اول مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران بر عهده گیرند. این حرکت پس از طی مراحل گسترده ای در نهایت منجر به تدوین چارچوب جامع تری شد که در قالب سازمانی مستقل قادر به اجرای اهداف خود باشد.
پس از بررسی های اولیه در تاریخ 18 دی ماه سال 1370 دفتر طرح مطالعات جامع سیستم حمل و نقل و ترافیک تهران رسماً آغاز به کار کرد و بلافاصله به جذب نیروهای متخصص پرداخت. این دفتر از سوم تیرماه 1371 چارچوب شرکتی به خود گرفت و با نام شرکت مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک تهران شناخته شد. با تأسیس شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران طراحی مطالعات حمل و نقل در حوزه های برنامه ریزی مدیریت تقاضا و طراحی شبکه آغاز شد. برداشت های آماری متعددی انجام گرفت و اطلاعات پایه ای مورد نیاز از سفرهای درون شهری سیستم های حمل و نقل و شبکه معابر زمینه ساز تشکیل جدیدترین پایگاه های اطلاعاتی ترافیک تهران شد. بخشی از این اطلاعات تا سال 1372 در قالب پروژه هایی چون مطالعات مبدأ- مقصد سفرهای روزانه شهر تهران و جمع آوری اطلاعات شبکه خیابانی به انجام رسید.
از سال 1373 فعالیت های طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران زمان بندی و ادامه یافت. در این رابطه می توان از انجام هم زمان هفت برداشت آماری گسترده در پاییز این سال نام برد که با برنامه ریزی و سازمان دهی دقیق و بهره مندی از مشارکت بیش از 1200 آمارگر دانشجو و حدود 100 هزار پرسشگر از میان دانش آموزان با موفقیت به انجام رسد. تحرک فعالیت های مدل سازی و تکمیل ساختار شبکه شهر تهران وجه مهم دیگری از عملکرد سال 1373 بود. شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران در چهارمین سال فعالیت خود (1374) با دستیابی به نتایج هفت آمارگیری گسترده و اطلاعات تکمیلی دیگر به مجموعه منحصر به فردی از پایگاه های اطلاعاتی حمل و نقل و ترافیک مجهز شد. از سال 1375 و به موازات تکمیل و بهنگام سازی اطلاعات کوشش ها برای تهیه مدل های عرضه و تقاضای حمل و نقل شهر تهران به صورت جدی دنبال می شد و در راستای آن با ارزیابی گزینه های مختلف برنامه ریزی مدون حمل و نقل و ترافیک شهر تهران برای کوتاه مدت تهیه شد. طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران با پشت سر گذاشتن این مراحل و با پشتوانه دستاوردهای مطالعه از این پس راهگشای بسیاری از تصمیم گیری های مدیران حمل و نقل شهر تهران خواهد بود.

5- سیستم حمل و نقل عمومی غیرانبوه شهر تهران

افزایش روزافزون تعداد وسایل نقلیه شخصی بر روی تسهیلات ناکافی حمل و نقل در شهرهای بزرگ به ویژه در شهر تهران مشکلات متعددی را برای شهروندان به وجود آورده است. راه بندان های طولانی، اتلاف وقت و سرمایه، مصرف بی رویه سوخت، استهلاک پیش از موعد وسایل نقلیه و آلودگی های زیست محیطی از نمونه های بارز این توسعه ناپایدار می باشند. معضل استفاده از خودروهای مسافربر شخصی در مجموعه ناوگان حمل و نقل مسافر درون شهری از آن دسته مشکلاتی است که در چند سال اخیر گریبان گیر شهرهای بزرگ کشور به ویژه شهر تهران شده است. عدم انتظار و ساماندهی این مجموعه و کم توجهی به آن که وظیفه جابه جایی حجم بالایی از سفرهای درون شهری را برعهده دارد، ضمن آنکه بر بی سر و سامانی حمل و نقل درون شهری افزوده، مشکلات اجتماعی بسیاری را به دنبال داشته است (همان).
ناکارآمدی سیستم تاکسی رانی به دلیل کمبود ناوگان نسبت به تقاضای سفر حمل و نقل عمومی موجود و فرسوده بودن اغلب ناوگان سیستم و همچنین استفاده از مینی بوس های فرسوده در برخی از مسیرهای شهری، روند تردد در شبکه های حمل و نقل شهر تهران را دچار اختلال کرده است.
استفاده از خودروهای مسافربر «ون» به منظور کاهش تراکم ترافیک و ارائه یک سیستم حمل و نقل عمومی غیرانبوه- که ظرفیت جابه جایی مسافر نسبتاً بالایی داشته و از راحتی سفر قابل توجهی برخوردار باشد- یک راهکار مناسب برای کنترل و انتظام سیستم حمل و نقل عمومی غیرانبوه (پاراترانزیت) شهر تهران محسوب می شود. در این بحث سعی شده است، مجموعه ای از راهکارهای اجرایی نظیر استفاده از خدمات بخش خصوصی از طریق جایگزینی خودروهای مسافربر «ون» به جای خودروهای موجود به ویژه در کریدورهایی که تقاضای سفر حمل و نقل عمومی نسبتاً بالایی دارند، با هدف افزایش کیفیت سرویس دهی وسایل نقلیه سیستم حمل و نقل عمومی غیر انبوه و بهبود عملکرد شبکه معابر شهر تهران ارائه شود. پیش بینی می شود از طریق استفاده از خدمات بخش خصوصی و کنترل و نظارت دقیق در این خصوص بتوان شاهد کاهش اثرات نامطلوب سیستم مسافربرهای شخصی و افزایش کارایی سیستم حمل و نقل عمومی غیرانبوه نظیر تاکسیرانی و مینی بوس رانی و در نهایت ارتقای سطح کیفی خدمات حمل و نقل درون شهری بود.

6- اهداف استفاده از سیستم جابه جایی مسافر «ون»

شهر تهران با جمعیتی بالغ بر 7 میلیون نفر، روزانه شاهد بیش از 12 میلیون سفر سواره می باشد. کمبود وسایل نقلیه سیستم حمل و نقل عمومی نظیر مترو، اتوبوس، مینی بوس و تاکسی و عدم وجود سیستم قطار شهری و در حقیقت عدم وجود یک سیستم حمل و نقل عمومی یکپارچه، مشکلات فراوانی را در رفت و آمد شهروندان به وجود آورده است و این عدم تناسب عرضه و تقاضا در بخش حمل و نقل عمومی سبب شده است که سیستم های نامناسب همچون جابه جایی مسافر با خودروهای شخصی وارد عرصه شوند و رانندگان تاکسی ها و مینی بوس ها بدون توجه به راحتی مسافر و بهداشت وسیله نقلیه اقدام به جابه جایی مسافر به شکل نامطلوب نمایند. نظر به اینکه ارائه سرویس های حمل و نقل عمومی و خدمات حمل و نقل درون شهری یکی از وظایف شهرداری تهران به حساب می آید، استفاده از سیستم قطار هوایی به عنوان حلقه رابط میان سیستم های مترو و اتوبوس رانی و به کارگیری خودروهای مسافربر «ون» در مسیرهای خطوط تاکسی رانی و برخی از خطوط مینی بوس رانی از راهکارهای عمده رفع معضلات حمل و نقل و ترافیک شهر تهران محسوب می شوند. موضوع استفاده از سیستم قطار هوایی از حوصله این بحث خارج بوده و موضوع ضرورت استفاده از سیستم خودروهای مسافربر «ون» به منظور توسعه و افزایش کارایی بخش غیرانبوه سیستم حمل و نقل عمومی شهر تهران مورد بررسی قرار خواهد گرفت. مهم ترین اهداف استفاده از خودروهای مسافربر «ون» در جابه جایی سفرهای درون شهری تهران به شرح زیر می باشد:
– کاهش تعداد خودروهای فعال در مسیرهای خطی؛
– کاهش حجم و تراکم ترافیک در مسیرهای خطی؛
– کاهش نیاز به تسهیلات جانبی مانند ایستگاه ها و پایانه ها؛
– کاهش میزان مصرف سوخت؛
– متحدالشکل کردن ناوگان و سهولت کنترل و نظارت بر آن؛
– کاهش آلودگی های زیست محیطی؛
– تأمین راحتی و ایمنی مسافران با استفاده از خودروهای جدید؛
– بهبود سیمای بصری (دیداری) شهری؛
– منطقی نگاه داشتن نرخ کرایه های حمل و نقل عمومی؛
– ساماندهی خودروهای مسافربر شخصی؛
– آزادشدن بخشی از ناوگان جهت ارائه سرویس؛
– کمک به دستیابی به عملکرد واقعی تاکسی.
به طور کلی نتایجی که از سامان دهی فعالیت سیستم حمل و نقل عمومی غیر انبوه شهر تهران حاصل خواهد شد عبارتند از:
– استفاده از خدمات بخش خصوصی در امور حمل و نقل درون شهری با برخورداری از تنش های ساده؛
– تلاش برای دست یابی به توسعه پایدار شهری از طریق بهره برداری بهینه از امکانات موجود؛
– ایجاد انتظام عبور و مرور از طریق مشخص کردن کریدورها و تعیین حداکثر تعداد خودروی مورد نیاز هر مسیر؛
– بر اساس میزان تراکم مسافر می توان شرایطی را فراهم آورد تا کمبودهای ناوگان برخی از خطوط از خودورهای دیگر خطوط تأمین گردد.
– در برخی از کریدورهای شهری که میزان تقاضای سفر (با توجه به میزان جمعیت، سطح درآمد، نوع کاربری اراضی) بیش از عرضه تسهیلات حمل و نقل می باشد، می توان از سیستم «ون» در کنار انواع مختلف وسایل حمل و نقل درون شهری موجود، استفاده نمود.
– استفاده از خودروهای جابه جایی مسافر «ون» باعث افزایش سطح خدمات حمل و نقل درون شهری و افزایش گرایش به سمت استفاده از وسایل نقلیه شخصی و کاهش تراکم ترافیک خواهد شد.
خودروهای «ون» وسایل نقلیه سبکی هستند که اغلب برای حمل بار و مسافر به کار برده شده و جزو سیستم های پاراترانزیت به حساب می آیند. بسته به نوع استفاده، سیستم مسافربر «ون» می تواند هم به صورت عمومی و هم به صورت نیمه خصوصی به کار برده شود. مرسوم ترین نوع استفاده عمومی از سیستم «ون» در جهان، سیستم مسافرکش(7) می باشد که به صورت تاکسی و توسط خودروهایی با ظرفیت حمل مسافر 6 تا 15 نفر در خطوط ثابت مورد بهره برداری قرار می گیرد. عملکرد این سیستم به نحوی است که آن را جزو وسایل حمل و نقل عمومی غیر انبوه دسته بندی می نماید. در واقع این گروه از سیستم های مسافربر که به طور عمده در حمل ونقل درون شهری به جابه جایی مسافران در خطوط ثابت شهری می پردازند، عملکردی مشابه تاکسی های خطی دارند، ضمن آنکه می توان آنها را به صورت گردشی نیز به کار گرفت. از این رو، می توان با جایگزین کردن آنها به جای مینی بوس، تاکسی خطی و تاکسی گردشی از ویژگی های خاص آنها در کنار سایر سیستم های پاراترانزیت استفاده نمود. ظرفیت هر خودروی «ون» بین 6 تا 15 مسافر می باشد. طول خودروی «ون» از سواری های شخصی بیشتر و از مینی بوس ها کمتر است.
در مقایسه ویژگی های عملکردی سیستم های حمل و نقل عمومی غیرانبوه مزایای نسبی سیستم جابه جایی مسافر «ون» به شرح زیر می باشد:
به دلیل آنکه ظرفیت این سیستم از تاکسی های مرسوم بیشتر است، معمولاً در مسیرهای اصلی و با تعداد ناوگان فراوان مورد استفاده قرار می گیرند. ضمن آنکه تعداد دفعات رفت و برگشت هر یک از خودروهای یادشده در مسیر مورد نظر می بایست زیاد باشد، لذا در مسیرهای با تقاضای مسافر کمتر، استفاده از این سیستم ها مرسوم نیست.
– به علت آنکه سرعت سفر این سیستم ها نسبت به اتوبوس ها بیشتر است، در کشورهای پیشرفته مقبولیت بسیاری یافته و در کنار دیگر سیستم های حمل و نقل عمومی با ظرفیت بالا به کار برده می شوند. به دلیل بهره مندی از فن آوری پیشرفته از مطلوبیت بیشتری نسبت به اتوبوس، مینی بوس و حتی تاکسی برخوردار است.
– سرعت سفر با این سیستم نسبت به دیگر سیستم های حمل و نقل عمومی بیشتر است. از سویی به علت قابلیت های ویژه نظیر سرعت حرکت، ایمنی و راحتی با سیستم های حمل و نقل نیمه خصوصی و پاراترانزیت قابل رقابت می باشد.
– هزینه بهره برداری و نگهداری این سیستم نسبت به سیستم های تاکسی رانی و مینی بوس رانی کمتر است.
– به علت آنکه شعاع گردش این سیستم از 6 تا 10 متر می باشد، انعطاف پذیر بوده و امکان مانور بالایی در رفت و آمدهای درون شهری دارد.
در تخصیص تعداد ناوگان به مسیرهای مختلف باید توجه کرد کاهش تعداد سرویس های رفت و برگشت ناشی از افزایش ظرفیت هر واحد حمل و نقل منجر به کاهش سطح سرویس خدمات حمل و نقل عمومی نگردد. به عبارت دیگر پایین بودن تعداد سرویس روزانه هر دستگاه خودروی مسافربر «ون» سبب کاهش مقبولیت رویکرد بخش خصوصی به مشارکت در این بخش و نیز پایین آمدن سطح خدمات رسانی به مسافران می گردد. در صورت جایگزینی خودروهای مسافربر «ون» به جای ناوگان مینی بوس رانی، تاکسی های خطوط و تاکسی های موقت، تعداد خودرو مورد نیاز به شرح زیر خواهد بود:
– جایگزینی ناوگان مینی بوسرانی: استفاده از 294 دستگاه «ون» با ظرفیت 10 نفر به جای حدود 233 دستگاه مینی بوس موجود در 11 خط؛
– جایگزینی ناوگان تاکسی های خطوط، استفاده از 1233 دستگاه «ون» با ظرفیت 10 نفر به جای حدود 2507 دستگاه تاکسی خطی موجود در 44 خط؛
– جایگزینی ناوگان تاکسی های موقت: از 3289 دستگاه «ون» با ظرفیت 10 نفر به جای 5760 دستگاه تاکسی موقت موجود در 115 خط.
در نتیجه مجموعاً 4816 دستگاه «ون» با ظرفیت 10 نفر مورد نیاز خواهد بود (جدول شماره 3).
شهر به عنوان محل زندگی انسان باید ویژگی ها و شرایط مناسب آسایش و رفاه او را داشته باشد. یکی از مهم ترین عناصر ساختاری هر شهر که اهمیت بسیاری در آسایش زندگی شهروندان دارد، موضوع حمل و نقل درون شهری است. روشن است که اگر فردی به شیوه ای نامناسب در شهر جابه جا شود، می توان انتظار داشت در تمامی شئونات زندگی دچار نابسامانی شود. اهمیت این مسئله تا جایی است که همواره حمل و نقل را یکی از نیازهای اساسی جوامع بشری می دانند. تأمین تسهیلات حمل ونقل مناسب در شرایط موجود تهران نیازمند تلاش بسیار است. از این رو لازم است تا با تدوین برنامه ای مشخص به سامان دهی سیستم های حمل و نقل همگانی پرداخت. مینی بوس رانی، تاکسی رانی و خودروهای مسافربر شخصی از اجزای اصلی سیستم حمل و نقل شهر تهران می باشند که به دلیل ضعف ساختاری و عملکردی سیستم حمل و نقل عمومی انبوه (مترو، اتوبوس و نبود سیستم واسط بین آنها قطارهای شهری) برای دسترسی بین کاربری های مختلف شهر وظیفه جابه جایی شهروندان را بین این فضاها برعهده دارند. نگرشی که در سال های قبل در ساماندهی کوتاه مدت این سیستم ها وجود داشته، باعث شده است که با برخورد موضعی با آن به حل موقتی معضلات پرداخته شود. لذا چون به صورت جزئی، موضعی و مستقل با این مسئله برخورد شده است، مشکلاتی را در سایر اجزاء سیستم حمل و نقل شهری به وجود آورده است. به منظور جایگزینی خودروهای مسافربر «ون» لازم است مشخصات، تعداد ناوگان و نحوه فعالیت سیستم های حمل و نقل عمومی غیرانبوه (پاراترانزیت) نظیر مینی بوس رانی، تاکسی رانی و مسافربرهای شخصی شهر تهران مورد بررسی قرار گیرد. به این نکته اساسی باید توجه داشت که یکی از مهم ترین علل گرایش به سیستم های پاراترانزیت، انعطاف پذیری بالا و سرعت جابه جایی مسافر زیاد آنها است. تعداد زیادی از افراد شاغل در این بخش به دلیل نداشتن شغل مشخص به این حرفه روی آورده اند. این گروه از افراد که جزو گروه های آسیب پذیر جامعه هستند با هر گونه اعمال سیاست از طرف دولت یا شهرداری بدون توجه به اثرات اجتماعی- اقتصادی آن، به شدت تحت تأثیر قرار می گیرند.
اغلب خطوط مینی بوس رانی شهر تهران در مسیرهای حومه توزیع شده اند. وسایل نقلیه ای که در سیستم مینی بوسرانی شهر تهران مشغول فعالیت هستند، دارای انواع مختلفی از قبیل فیات، ایویکو، بنز، ماکروس و بنز 302 می باشند. تعداد کل خطوط مینی بوس رانی تحت نظارت 99 خط با بیش از 4200 دستگاه ناوگان و طول شبکه 1736 کیلومتر می باشد که توزیع نوع ناوگان سیستم به شرح جدول شماره 1 می باشد.
عملکرد تاکسی در ایران با تعریف واقعی آن فاصله بسیاری دارد. وسایل نقلیه این سیستم، اغلب در مسیرهای از پیش تعیین شده مشغول فعالیت بوده و به عنوان ناکارآمدترین مدیریت سیستم حمل و نقل عمومی شهر تهران محسوب می شود. تاکسی های نارنجی، تاکسی های خطی نوارفیروزه ای، تاکسی های تلفنی نوارمشکی، تاکسی های پایانه ای نوار سبز و تاکسی های پایانه ای نوارسبز و تاکسی های موقت نوارشطرنجی از انواع تاکسی های موجود در شهر تهران می باشند. مشکلات اقتصادی قشر عظیمی از نیروی انسانی جامعه و ضعف سیستم حمل و نقل عمومی انبوه از عوامل عمده بروز پدیده مسافربرهای شخصی در شهر تهران می باشند. در سال 1376 از طریق فراخوان عمومی 50000 نفر برای اشتغال در حرفه جابه جایی مسافر ثبت نام کرده و برای تعداد 35000 نفر مجوز فعالیت صادر شده است. بر اساس اطلاعات موجود، تعداد ناوگان و میزان جابه جایی مسافر سیستم تاکسی رانی و مسافربرهای شخصی به شرح جدول شماره 2 می باشد.
بسیاری از پدیده های اجتماعی که ناشی از نیاز جامعه هستند در ابتدای تولدشان ناشناخته می باشند و چنانچه برای شناخت، کنترل و ساماندهی آنها تلاش نشود، تبدیل به یک بحران می گردند. در بخش حمل و نقل و ترافیک، پدیده هایی نظیر مسافربرهای شخصی و موتورسیکلت های مسافربر از این دسته محسوب می شوند که نیازمند علت یابی و چاره جویی اصولی هستند تا در درازمدت به یک بحران غیر قابل حل تبدیل نشوند. حمل و نقل عمومی یکی از نیازهای ضروری جوامع شهری است. هرچه این بخش کارآمدتر باشد، آن جامعه با افزایش میزان فعالیت خود علتی مهم برای توسعه و رشد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی محسوب می شود. کاهش کارایی سیستم حمل و نقل عمومی، سبب گسترش تمایل مالکیت و استفاده از وسایل نقلیه شخصی و تمرکز آنها در سطح شبکه راه های شهری به خصوص بزرگراه ها می گردد. این امرسبب تراکم ترافیک در سایر راه ها شده و خود به خود کلیه رفت و آمدها به ویژه عملکرد حمل و نقل عمومی را تحت تأثیر قرار می دهد و شرایط را برای برنامه ریزان و مدیران شهری به مرحله ای می رساند که نیاز به سرمایه گذاری کلان جهت احداث راه های جدید و یا تعریض شبکه های موجود خواهد بود. به منظور استفاده از سیستم مسافربر «ون» به جای هر یک از سیستم های حمل و نقل عمومی غیرانبوه «پاراترانزیت» شهرتهران شامل: مینی بوس، تاکسی مسافربر، شناخت مشخصات عملکردی خطوط هر یک از مدهای فوق الذکر ضروری است.
سیستم مینی بوس رانی شهر تهران با حدود 4222 دستگاه ناوگان و 99 خط روزانه به طور میانگین حدود 1311738 مسافر جابه جا می نماید. در نتیجه به طور متوسط روزانه هر دستگاه مینی بوس 310 مسافر جابه جا می نماید و در هر خط 13250 مسافر جابه جا می شود. با احتساب ظرفیت متوسط نشسته و ایستاده هر دستگاه معادل 22 نفر، تعداد حرکت های نیم راه هر دستگاه در روز معادل 14 سرویس و تعداد حرکت های رفت و برگشت هر دستگاه در روز معادل 7 سرویس به دست خواهد آمد. سیستم تاکسی رانی شهر تهران با حدود 39924 دستگاه ناوگان روزانه به طور میانگین حدود 1333813 مسافر جابه جا می نماید. به طور متوسط روزانه هر دستگاه تاکسی گردشی 110 مسافر، تاکسی خطی نوارفیروزه ای 95 مسافر، تاکسی موقت 77 مسافر و تاکسی تلفنی و پایانه ای هر کدام 16 مسافر جابه جا می نماید. سیستم مسافربرهای شخصی شهر تهران با حدود 27346 دستگاه ناوگان روزانه به طور میانگین حدود 745802 مسافر جابه جا می نماید. به طور متوسط روزانه هر دستگاه مسافربر شخصی 60 مسافر جابه جا می نماید.

جدول شماره(1) توزیع نوع ناوگان سیستم مینی بوس رانی

فیات

ایویکو

بنز

ماکروس

بنز 302

جمع

تعداد خط

2669

388

662

494

9

4222

99

جدول شماره (2) مشخصات جابه جایی مسافر سیستم تاکسی رانی و مسافربرهای شخصی

نوع وسیله

تعداد ناوگان

ناوگان فعال

تعداد جابجایی
هر وسیله در روز

نارنجی

24955

18716

110

فیروزه ای

3792

2844

95

موقت

9500

7125

77

تلفنی

857

643

16

پایانه ای

720

540

16

آژانسی

8000

6000

18

مسافربر غیرمجاز

34183

27346

60

جدول شماره(3) برآورد تعداد «ون» مورد نیاز برای جایگزینی در سیستم پاراترانزیت

سیستم
پاراترانزیت

تعداد خط

تعداد ناوگان موجود

جابه جایی روزانه خطوط

تعداد «ون» موردنیاز با ظرفیت 10 نفر جهت استفاده در مسیرهای مستعد

مینی بوس رانی

99

4222

1311738

294 دستگاه در 11 مسیر

تاکسی های خطی

90

3973

185564

1233 دستگاه در 44 مسیر

تاکسی های موقت

234

9534

543328

3289 دستگاه در 115 مسیر

جمع کل

423

17729

2040630

4816 دستگاه در 169 مسیر

مأخذ: تازه های ترافیک، فصلنامه علمی- کاربردی سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران، شماره 1384، 27

7- چارچوب نظری

مفهوم توسعه پایدار(8) مفهومی است که در سال های اخیر در ادبیات جامعه شناسی مطرح شده است. در سمپوزیومی که در سال 1991 در لاهه برگزار شد، در مورد مفهوم توسعه پایدار آمده: «اگر منظور از توسعه، گسترش امکانات زندگی انسان هاست، این امر نه تنها در مورد نسل حاضر بلکه برای نسل های آینده نیز باید مد نظر باشد. منظور از توسعه پایدار تنها حفاظت از محیط زیست نیست بلکه مفهوم جدیدی از رشد اقتصادی است؛ رشدی که عدالت و امکانات زندگی را برای تمام مردم جهان و نه تعداد اندکی افراد برگزیده است. در فرایند توسعه پایدار سیاست های اقتصادی مالی تجاری انرژی کشاورزی صنعتی و … به گونه ای طراحی می شود که توسعه اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی را تداوم بخشد. بر این اساس دیگر نمی توان برای تأمین مالی مصارف جاری بدهی های اقتصادی که بازپرداخت آن به عهده نسل های آینده است ایجاد کرد. در نهایت توسعه پایدار به معنی عدم تحمیل آسیب های اقتصادی اجتماعی و یا زیست محیطی به نسل های آینده است (رحمانی، 1371: 84).

8- نظریه توسعه پایدار شهری

نظریه توسعه پایدار شهری حاصل بحث های طرفداران محیط زیست درباره مسائل زیست محیطی به ویژه زیست شهری است که به دنبال نظریه توسعه پایدار برای حمایت از منابع محیطی ارائه شد. در این نظریه موضوع نگهداری منابع برای حال و آینده از طریق استفاده بهینه از زمین و وارد کردن کم ترین ضایعات به منابع تجدیدناپذیر مطرح است. نظریه توسعه پایدار شهری موضوع های جلوگیری از آلودگی های محیط شهری و ناحیه ای، کاهش ظرفیت های تولید محیط محلی ناحیه ای و ملی، حمایت از بازیافت ها، عدم حمایت از توسعه های زیان آور و از بین بردن شکاف میان فقیر و غنی را مطرح می کند. همچنین راه رسیدن به این اهداف را با برنامه ریزی های شهری- روستایی ناحیه ای ملی که برابر با قانون کنترل بیشتر در شهر و روستاست می داند. این نظریه به مثابه دیدگاهی راهبردی به نقش دولت در این برنامه ریزی ها اهمیت بسیاری می دهد و معتقد است دولت ها باید از محیط زیست شهری حمایت همه جانبه ای کنند. این نظریه پایداری شکل شهر، الگوی پایدار سکونت گاه ها، الگوی مؤثر حمل و نقل در زمینه مصرف سوخت و نیز شهر را در سلسله مراتب ناحیه شهری بررسی می کند؛ زیرا ایجاد شهر را فقط برای لذت شهرنشینان می داند. در یک دید اجمالی مبانی نظری مفهوم پایداری در شهر و ناحیه شامل این موارد می شود: کاهش آلودگی، نگهداری منابع طبیعی، کاهش حجم ضایعات شهری، افزایش بازیافت ها، کاهش انرژی مصرفی، افزایش بیش از حد جانداران مفید در شهر و روستا با ایجاد جامعه جنگلی و درختان شهری و نواحی سبز، عدم تمرکز شهری و کاهش پراکندگی ها افزایش تراکم متوسط در حومه های شهری و شهرهای کوچک، کاهش فواصل ارتباطی ایجاد اشتغال محلی توسعه متنوع مساکن در مراکز اشتغال، توسعه شهرهای کوچک برای کاهش اتکا به شهرهای بزرگ، ساختار اجتماعی متعادل حمل و نقل عمومی و کاهش راه بندان جاده ای مدیریت ضایعات بازیافت نشدنی، توزیع منابع و تهیه غذای پایدار محلی. به این طریق اولاً با جانشینی منابع و نوسازی آنها اتخاذ سیاست کاربری صحیح و محافظت از زمین بالا می رود و ثانیاً با توجه به برنامه ریزی شهری و ناحیه ای و سامان دهی فضا، توسعه پایدار شهری حاصل می شود.
در سازمان ملل مسائل محوری و شرایط ضروری برای توسعه پایدار -که به وسیله کمیسیون جهانی توسعه و محیط مورد شناسایی قرار گرفته است- به قرار ذیل است: جمعیت و توسعه، امنیت غذایی، انرژی، صنعت و چالش های شهری، پیگیری سیاست مبتنی بر توسعه پایدار متضمن رعایت موارد ذیل است:
وجود نظامی سیاسی که مشارکت مؤثر شهروندان در فرایند تصمیم گیری را تضمین می کند.
نظامی اقتصادی که راه حل هایی برای تنش های برخاسته از توسعه ناهماهنگ و ناموزون را فراهم آورد.
نظامی تولیدی که تعهد حفظ مبانی بومی شناسی برای توسعه را محترم می شمارد.
نظامی فناورانه (تکنولوژیکی) که الگوهای پایدار برای تجارت را پایه ریزی نماید.
نظامی بین المللی که الگوهای پایدار برای تجارت را پایه ریزی نماید.
باید عنوان کرد به عنوان یک راهبرد، ریشه و اساس توسعه پایدار شهری در مناطق روستایی نهفته است. فقر فقرای روستایی را به سوی بهره برداری بیشتر از اراضی اطراف روستاها می راند. بنابراین این افراد از شدت فقر نمی توانند در حفظ محیط زیست (که از نظر آنها ظاهرسازی بر تجملی بیش نیست) کوشا باشند. هنگامی که اراضی روستایی، حاصل خیزی خود را از دست می دهند و دچار فرسایش کلی می شوند، خانواده های بی نوا نیز یا به اراضی فرسایش یافته دیگری نقل مکان می کنند یا به جمع ساکنان حلبی آبادهای شهری می پیوندند. در این رابطه باید دانست که فقر به خودی خود ناپایداری می آفریند. محروم کردن کشاورزان فقیر از حقوق اساسی همانند تساوی فرصت های مشارکت و دسترسی به عوامل تولید آنها را وادار می کنند تا برای یک روز زندگی بیشتر آنچه را نیاز دارند از محیط زیست بردارند (پاپلی یزدی، 1381: 340).
در کشورهای صنعتی الگوهای مصرفی شهرها به شدت بر اکوسیستم جهانی فشار آورده است. در حالی که ایجاد مسکن در کشورهای در حال توسعه نیازمند مواد خام بیشتر انرژی و توسعه اقتصادی جهت فائق آمدن بر مسائل اولیه اقتصادی و اجتماعی است. جمعیت های شهری جدیدی که زاغه های حاشیه های شهرهای جنوب را اشغال کرده اند، از لحاظ تأمین زندگی به منابع خود اتکا می کنند. تجربه برنامه عمران سازمان ملل نشان می دهد که هر یک دلاری که در این نواحی به وسیله سازمان ملل سرمایه گذاری می شود 122 دلار سرمایه گذاری محلی را به دنبال خود ایجاد می کند. بدین ترتیب یک برخورد توان بخش ممکن می شود. با سرمایه گذاری، جهت فراهم ساختن ساختاری زیربنایی مردم خود خانه هایشان را خواهند ساخت. برنامه ریزی جهت استفاده عقلایی از زمین نابودی محیط زیست شهرها را که غیرقابل جبران است کاهش می دهد.
اصول توسعه پایدار شهری: اهداف بنیانی فعالیت های هر جامعه- از جمله جامعه شهری- ارتقای شرایط کمّی و کیفی زندگی انسان است. بنابراین در توسعه پایدار شهری نیز- که با این هدف تحقق می یابد- اصول زیر قابل توجه خواهد بود:
1) ارتباط با طبیعت؛ 2) امنیت و ایمنی؛ 3) ارزیابی؛ 4) آگاهی و دانش؛ 5) وحدت و جامع نگری.
با توجه به ابعاد تعریف شده توسعه پایدار شهری، تعریف ذیل برای این نوع توسعه مناسب است:
تغییر تراکم و کاربری اراضی شهری جهت رفع نیازهای اساسی مردم در زمینه مسکن، حمل و نقل فراغت و غیره به گونه ای که شهر از نظر محیطی قابل سکونت و زندگی، از نظر اقتصادی قابل دوام و از نظر اجتماعی دارای برابری باشد، به نحوی که این تغییرات فناورانه و صنعتی، حفظ اشتغال، مسکن و شرایط زیست محیطی مناسب را در برداشته باشد.

9- نظریه نیازسنجی شهری

بوم شناسی، لئونارد دهل (Leonard,J.Duhl,1926) را به سوی مسائلی رهنمون می شود که از مقوله شهری شدن در جامعه صنعتی ناشی شده است. دهل در ارائه گونه شناسی نیازهای شهری رویکردی متمایز نسبت به سایر نظریات عرضه می کند. وی نیازهای شهری را با ملحوظ کردن انگاره شهر به عنوان یک مجموعه منسجم و یک ارگانیسم دسته بندی و طبقه بندی می نماید. وی معتقد است: تعریف شهر سخت است. در گذشته شهر دارای مرزهای مشخص بود، یک هویت جغرافیایی با زمینه روشن جمعیت شناختی و فرهنگی معین وضع شهر را مشخص می کرد، در حالی که امروز محلات، اجتماعات، شهرها، مادرشهرها (متروپلیتن ها) و کلان شهرهای (مگالوپلیس ها) فراوان به عنوان پدیده هایی از شهرنشینی وجود دارند. وی با توجه به دگرگونی عمیقی که جوامع شهری نسبت به گذشته یافته اند، مقتضیات تحقق شهر سالم را به شرح ذیل تبیین می کند:
اول) پاسخ های شهر به نیازهای گسترده مردم و سازمان هایش باید مناسب و مؤثر باشد.
دوم) شهر توانایی تطابق با جزئیات نظام را داشته باشد.
سوم) شهر بتواند نیازهای مدام در حال ظهور و متغیر را تأمین کند.
چهارم) شهروندان باید بتوانند از امکانات شهر خویش استفاده کنند.
اینها عملی نخواهد بود مگر اینکه شهر قادر به آموزش شهروندانش باشد.
«لئونارد دهل» با تشبیه شهر به ارگانیسم زنده، به تعریف و تبیین نیازهای شهر می پردازد و دو سؤال اساسی زیر را مطرح می کند:
شهر به چه چیز نیاز دارد تا به صورت یک ارگانیسم سالم توسعه یابد و به افراد امکان تکامل بدهد؟
نیازهای شهر در کلیه مراحل توسعه آن چه هستند؟
دهل در پاسخ به این سؤالات به موارد زیر به عنوان نیازهای شهری اشاره می کند. به طور کلی نیازهای هر شهر به پنج طبقه قابل تقسیم است:
1. نیازهای اولیه و اساسی: هر شهر باید توانایی تأمین نیازهای اساسی شهرنشینان خود مثل غذا، لباس، خانه، امنیت، مراقبت های بهداشتی و نظایر آن را داشته باشد.
2. نیازهای عملکردی و هنری: بر این اساس فرایند زندگی چیزی بیش از تأمین نیازهای اساسی است، بنابراین تحقق تمام عملکردهای زندگی باید امکان پذیر باشد. از این نظر عرصه هایی برای تولد، رشد، آموزش، کار و تفریح برای شهروندان هر شهر لازم است. علاوه بر این مردم باید بتوانند در فعالیت های مختلف شامل تجربیات هنری، فرهنگی و ورزشی و زیباسازی به صورت فعال یا منفعل شرکت کنند.
3. ارتباط و شبکه: علاوه بر نیازهای اساسی و مکان های غنای فرهنگی، سازه های ربط دهنده در شرایط مختلف نیز به عنوان نیاز مطرح است. این ابزار شامل کلیه انواع ارتباطات در ابعاد مختلف می شود. در هر شهری باید راه هایی برای تأمین معاش اعم از غذا و پول، عقاید و تماس های اجتماعی بین مردم وجود داشته باشد. علاوه بر این شهر به ارتباط با سایر شهرها و مراکز خارج و همچنین به مجموعه آداب و رسوم برای تأمین ارزش ها و عقاید خویش و جنبه های دیگر فرهنگی نیاز دارد.
4. زیرساخت ها: با توجه به خصلت اندام واره شهر، فعالیت های به ظاهر مجزا و متظاهر آن بر یکدیگر آثار گوناگون دارد. وقتی بخشی از فعالیت ها و کارکردها صدمه می بیند، شهر به عنوان یک مجموعه متضرر می شود. در نگاهی گذرا به شهر، ابتدا زیرساخت های فیزیکی آن (جسم شهر) به چشم می آیند، اما در کنار اینها زیرساخت های پنهانی نیز وجود دارد که غیرفیزیکی و منعطف هستند مثل قوانین و مقررات نظام ها و الگوهای رفتاری که در مجموع شکل دهنده و هدایت کننده نحوه مدیریت جامعه هستند.
5. ملاحظات اکولوژیک: دهل معتقد است در راه تلاش به دست یابی موارد قبل، نباید از اساسی ترین نیازها غافل بود و آن عبارت است از: «توانایی برای بازسازی و تجدید حیات خویش». در ادامه دهل معتقد است: «نیازهای اصلی انسان نمی تواند در محلات شهری کلان شهرها که آکنده از بی نظمی و هرج و مرج است، برآورده شود» (صالحی، 1372: 68).

10- توسعه پایدار و عدالت اجتماعی

هر نظریه، مدل، یا برنامه دیگری که از سوی برنامه ریزان و مسئولان برای شهر و روستا ارائه می شود مبتنی بر اصول و ارزش یابی است که به منظور دستیابی به اهداف ایدئولوژی حاکم پایه ریزی می شود و در سیر تکاملی فضای درون و برون شهر و روستا موجبات رشد وتوسعه پایدار را فراهم می سازد. توانایی های جدید علمی، اجتماعی، سیاسی، اقتصادی و غیره متناسب با شرایط زمان و مکان دائماً در تقابل و رویارویی با این اصول و ارزش هاست. یکی از اصول بنیادین که در اغلب ایدئولوژی ها از جمله دین اسلام مبنای برنامه ریزی محسوب می شود اصل عدالت اجتماعی است که تفکر نهادها و برنامه ریزان بر مبنای آن شکل می گیرد و از اصولی است که به دلگرمی انسجام روابط و توزیع عادلانه (و نه مساوی) دستاوردها و عواید بین شهر و روستا و شهروندان منجر خواهد شد.
اصولاً در برنامه ریزی هایی که مبتنی بر تئوری های غیرالهی هستند عدالت اجتماعی در اولویت دوم و به عنوان یک موضوع فرعی قلمداد می شود. در اسلام و ادیان الهی مسئله عدالت اجتماعی یک اصل است. با توجه به این اصل نمی توان در یک بخش سرمایه گذاری کرد و منتظر ماند تا با سود حاصل در این بخش در دیگر بخش ها سرمایه گذاری شود و امید داشت که آن بخش ها به توسعه دست یابند. چنین سیاستی با ایدئولوژی الهی مغایر است. از این رو می توان گفت: برنامه ریزی چنین به ویژه بخشی- قطبی با ایدئولوژی اسلامی مغایرت دارد و ایدئولوژی اسلامی بیشتر به برنامه ریزی منطقه ای گرایش دارد (پاپلی یزدی، 1381: 19).
بزرگ ترین هدف از مبارزه در راه آزادی برابری در پیشگاه قانون بوده است. این برابری بنا به قوانینی که دولت به اجرا می گذارد ممکن است مکملی هم داشته باشد و آن برابری مقررات و قواعد است که انسان ها داوطلبانه در مناسبات خود با یکدیگر مراعات می کنند. گسترش دادن به اصل برابری و کشانیدن آن به قلمروهای اخلاقی و اجتماعی عمده ترین جلوه روح دموکراسی است و شاید همان جنبه ای باشد که به حداکثر تلاش می کوشد نابرابری های به ضرورت ایجاد شده در اثر آزادی را از خصلت تجاوزگرانه تهی سازد.
در کتاب «نظریه عدالت»، جان رالز در تعیین قاعده برای عدالت بعد از تأکید بر اصل اولیه برخورداری یکسان افراد از آزادی های سیاسی معتقد است: نابرابری های اجتماعی تنها در صورتی توجیه پذیر است که اول بیشترین مزیت را به نفع محروم ترین قشرهای جامعه حاصل کند، دوم آنکه پیوستن به مناصب و موقعیت های قابل دسترسی برای همه افراد تحت شرایط برابری منصفانه فراهم آید. وی به این ترتیب معیار حداکثرسازی رفاه برای پایین ترین قشر مردم را معیار عدالت معرفی می کند. به عبارت ساده توسعه پایدار در یک محیط یا کشور با در نظرگرفتن 1) توان اکولوژیک، 2) نیروی انسانی، 3) فناوری و 4) منابع مالی متعلق به آن محیط یا کشور می تواند تحقق یابد و انجام چنان توسعه ای در محیط یادشده (با هماهنگی چهار پارامتر) پایدار خواهد بود.
توسعه پایدار، چارچوب نظری برنامه ریزی محیط زیست آمایش سرزمین، طرح ریزی کالبدی طرح جامع سرزمین، و برنامه ریزی منطقه ای است. اهداف همگی آنها ایجاد یکپارچگی هماهنگی و ساماندهی استفاده از سرزمین در سطح ملی منطقه ای در حول اهداف چهار پارامتر یادشده است.
یکی از مباحث اصلی توسعه پایدار بحث پیش نیاز بودن توسعه محلی برای توسعه ملی است. طرفداران توسعه درون زا قائل به توسعه از پایین به بالا هستند. بر اساس این بینش توسعه باید از درون جوامع بر اساس نیازها و استعدادهای همان جامعه شروع شود تا بر مسئله وابستگی به عنوان عامل توسعه نیافتگی غلبه کند. در توسعه درون زا مردم بومی و محیط زیست آنها محور اصلی مطالعه و برنامه ریزی به شمار می روند. در توسه پایدار سیستماتیک و درون زا همه چیز در محیط محلی به یکدیگر مرتبط است. به عبارت دیگر نیازهای انسانی در یک توسعه درون زا معقول و متکی به امکانات محیطی است. از زمینه های تحقق عدالت اجتماعی و توسعه پایدار مبتنی بر آن می توان به این موارد اشاره کرد: 1) لزوم صدقات و اتفاقات، 2) رعایت اقتصاد (میانه روی) و عدم اسراف، 3) تشویق علم و فضیلت عالم و اهمیت دادن به نقش سرمایه انسانی، 4) تشویق کار و نکوهش تنبلی و تن پروری و قبول مالکیت ناشی از کار، 5) مخالفت با فقرو مذمت آن، 6) تکامل اجتماعی و مسؤولیت افراد نسبت به یکدیگر، 7) وظیفه دولت و بیت المال نسبت به محرومان و ضعفا و تهیه امکانات کار و خدمات برای آنان، 8) اهمیت دادن به نظم و انضباط و 9) رعایت تقوا و وجدان کاری.

11- عوامل مؤثر در رشد حمل و نقل شهری

در کشورهای در حال توسعه به همراه رشد فزاینده شهرها، کسب و کار صنعت نیز رشد یافته و برای بسیاری از مهاجرین نواحی روستایی امکان اشتغال و درآمد بالایی را به وجود آورده است. بر اساس برآوردهای موجود بخش شهری در کشورهای در حال توسعه حداقل به میزان 50 درصد تولید ناخالص ملی در اغلب موارد به میزان 70 درصد را به خود اختصاص داده است. بنابراین نکته مهم آن است که شهرها کارایی عملکردی مؤثری داشته و منابع شان در به حداکثر رساندن مشارکت شهرها درآمد ملی تعیین کننده باشد. حمل و نقل شهری زمانی می تواند در کارایی شهر، سهم مؤثری را ایفا کند که جابه جایی مردم و کالا در سرتاسر شهر با حداقل سرمایه گذاری و هزینه عملیاتی صورت پذیرد. امروزه صنعت و تجارت به میزان بسیار زیادی به سهولت دسترسی به کلیه نقاط شهر وابسته می باشند. اساس توسعه اقتصادی رشد مداوم تخصص گرایی در کارخانجات گارگاه ها و ادارات است و چنین پیشرفتی نیازمند جابه جایی بیشتر مردم و کالا می باشد. ساکنین شهرها باید به مکان های اشتغال متصل شوند ضمن اینکه تولید کننده کالا و خدمات باید قادر به دستیابی به بازار باشد. به علاوه سیستم حمل و نقل شهری مناسب شهرها را قادر می سازد تا برای توسعه اجتماعی فرهنگی و سیاسی و همین طور رشد اقتصادی سازمان یابند.
برعکس سیستم حمل و نقل ضعیف و یا نارسا رشد و توسعه اقتصادی را کند ساخته و بین المللی تأثیر مستقیم داشته باشد. شهرهای کشورهای جهان سوم با وجود وسایل نقلیه موتوری کم در مقایسه با شهرهای کشورهای صنعتی از بهترین ازدحام ترافیکی رنج می برند.
اغلب بررسی های مربوط به حمل و نقل به جای ملاحظات عقلی و اقتصادی دقیق تحت تأثیر فشارهای ملی و سیاسی صورت می گیرد. در بسیاری از کشورها سرمایه گذاری های زیادی جهت تسهیلات دارای جذابیت سیاسی و پرهزینه نظیر شبکه راه های مرتفع سیستم های حمل و نقل ریلی همگانی به جای انجام اصلاحات جاده ای کاربر مناسب توسعه خیابان های شهری و راه اندازی عملیات اتوبوس رانی کم هزینه صرف می نماید. از آنجا که هر کیلومتر خط آهن زیرزمینی (مترو) معادل 100 میلیون دلار هزینه در بر دارد لذا با صرف هزینه ساختمانی تنها چند متر از مترو می توان چندین مایل خیابان با کیفیت عالی احداث کرد.
الگوی رشد حمل و نقل به مقدار زیادی به موقعیت هر شهر بستگی دارد لیکن عوامل اساسی معینی وجود دارد که ارتباط قابل ملاحظه ای با سطح و میزان افزایش تقاضا برقرار می کنند. این عوامل عبارتند از: افزایش جمعیت در اثر نرخ زاد و ولد طبیعی بالا و مهاجرت از نواحی روستایی و شهرهای کوچک تمرکززدایی جغرافیایی افزایش درآمد خانوار و افزایش فعالیت بازرگانی و صنعتی.

11-1- افزایش جمعیت

افزایش تأسف بار جمعیت شهری علت عمده رشد حمل و نقل شهری در کشورهای در حال توسعه است. جمعیت شهری کشورهای در حال توسعه از سال 1970 تا 1980 به طور متوسط 50 درصد افزایش یافته است. این رشد در بسیاری از مکان های شهری به ویژه در نقاطی که مهاجرت از نواحی روستایی زیاد بود از این میزان فراتر رفته است.
شهرهای کشورهای در حال توسعه نشان می دهد که تقاضا برای حمل و نقل نسبت به افزایش تعداد جمعیت نامتوازن است. عوامل دیگر نظیر مشارکت بیشتر زنان در نیروی کار (این امر به اشتغال بیشتر منجر شده) و موارد توصیف شده در زیر ممکن است به رشد تقاضای حمل و نقل اضافه شود.(9)
یکی از ویژگی های بارز این مناطق همان گونه که گفته شد فقر است و به دنبال آن کمبود امکانات اساسی چون بهداشت، آب آشامیدنی سالم، نبود سیستم سرمایشی و گرمایشی، کمبود شدید خدمات آموزشی، تفریحی، ورزشی و فرهنگی از دیگر خصوصیات بارز این مناطق به حساب می آید. بنابراین ما در این مناطق با انواع بیماری ها روبه رو هستیم که بسیاری از ساکنان را اسیر خود کرده و بعضاً آنان را به کام مرگ هم می کشاند، و آنان را از داشتن یک زندگی مناسب محروم کرده است. از بین رفتن استعدادها و عدم رشد نیروهای فکری، رشد و گسترش بی سوادی نیز از دیگر پیامدهای وجود چنین اماکنی به شمار می آید. تراکم جمعیت و خانواده های پرجمعیت و خانه هایی با متراژ های پایین از دیگر ویژگی مناطق حاشیه ای شهرها می باشد. این مناطق محیط بسیار مناسبی برای رشد و تربیت نیروهای انحرافی و مجرم در سطح جامعه می باشند؛ چرا که شرایط و زمینه بسیار مناسبی را برای ایجاد آنها به وجود می آورد و امروز ما شاهد این هستیم که مناطق حاشیه نشین شهرها مبدل به مناطق جرم خیز شده اند که نه تنها این مناطق را دچار مشکل کرده است، بلکه شهرهای کشور را نیز دچار مشکل کرده اند. عواملی چون فقر، کمبود نظارت بیرونی، عدم آموزش های لازم و … دست به دست هم داده اند تا این مناطق را مبدل به آموزشگاه تبهکاران کند. همان گونه که گفته شد: فقر یکی از ویژگی های این مناطق و عامل مهم بزه کاری است اما این عامل در کنار عوامل دیگر تأثیر بسیاری دارد و نمی توان آن را به عنوان عامل اصلی درنظر گرفت؛ چرا که رابطه فقر و جرم رابطه ای پیچیده است. درآمد کم ساکنان این مناطق مانع از ارضاء نیازهای اعضای خانواده می شود، و همچنین قرارگرفتن این مناطق در کنار شهرها و تردد روزانه افراد ساکن حاشیه ها به شهرها و مشاهده امکانات شهری و شهرنشین ها نوعی احساس کمبود و حقارت و محرومیت نسبی در ساکنان این مناطق ایجاد می شود که خود زمینه ساز بسیاری از مشکلات اجتماعی و شهری است. مقایسه امکانات شهری و حاشیه ها نشان از تفاوت بسیار این دو قسمت است. لذا این احساس کمبود و محرومیت آنان را به این باور سوق می دهد که کسب اهداف مورد قبول جامعه مانند ثروت، تحصیل و … رسیدن به آنها و آرزوهایشان نه تنها غیرممکن بلکه محال هم هست؛ چرا که با امکاناتی که آنان دارند رسیدن به این امور، محال است.
«مرتون» جامعه شناس آمریکایی می گوید؛ افراد جامعه یک سری اهداف را برای خود در نظر می گیرد که رسیدن به این اهداف ابزاری می خواهد که باید در جامعه مهیا و قابل دسترسی باشد. اما اگر خود با کمبود یا نبود وسایل و راه های مشروع رسیدن به اهداف خود مواجه شود، دست به اقداماتی می زند، و سعی می کند از راه های دیگر یعنی غیرمشروع و غیرقانونی به آنها برسد، اما باید گفت که نوع برخورد افراد با این مشکلات و کمبودها تا حد زیادی بستگی به نوع فرهنگی که افراد در آن پرورش یافته اند دارد.
امروزه مناطق حاشیه نشین شهرها جرم خیزترین مناطق شهری به حساب می آیند. قاچاق مواد مخدر، اعتیاد، تجاوزات جنسی، زورگیری، اختفا و محل تجمع مجرمین، حبس، گروگان گیری، قتل، درگیری و نزاع، خودکشی، دفن اجساد به صورت غیرقانونی، آلودگی های زیست محیطی و نابسامانی های مکانی و … از جمله آسیب های اجتماعی است. حاشیه نشینی و تبعات آن محدود به خود مناطق نمی شود، بلکه شهرها و حتی کشور را در معرض خطر و آسیب قرار خواهد داد.
قابل تردید نیست که با حاشیه نشینی شهری باید به عنوان یک بحران مدیریتی برخورد کرد. افزایش میزان جرائم در سال های اخیر تصادفی نیست و ریشه در گسترش شتابان حاشیه نشینی شهری دارد و به همین خاطر کلان شهرهای کشور با جاذبه های اقتصادی- فرهنگی در معرض خطر هستند چرا که فرآیند افزایش جمعیت مهاجران مناطق، سرعتی بی سابقه داشته است.
ایران به عنوان شانزدهمین کشور پرجمعیت جهان طی سال های 80-1335 جمعیتش 6/3 برابر افزایش یافته در حالی که این رشد برای جمعیت جهان کمتر از 3/2 برابر بوده است. رشد جمعیت شهری کشور طی همین مدت (45 سال) بیش از 7 برابر بوده است.
غیر از شهرهای بزرگ کشور، در مورد خاص تهران پدیده جدیدی طی 27 سال گذشته بروز کرده که تقریباً غیرمتعارف بوده است و آن افزایش انفجاری جمعیت روستایی استان تهران است که با نرخی بالای 5/7 درصد رشد داشته و جالب اینکه مهاجران به مناطق روستایی استان تهران از شهرها به روستاهای اطراف تهران رانده شده اند.
بر اساس مطالعات سازمان ملل حاشیه نشینی و آلونک نشینی چالش اصلی هزاره سوم خواهد بود. آمار منتشر شده توسط این نهاد حاکی از آن است که در سال 2001 از 920 میلیون جمعیت حاشیه نشین شهری جهان 45 میلیون آن (یعنی 6 درصد) در کشورهای توسعه یافته قرار دارند و 860 میلیون دیگر یعنی 43 درصد جمعیت شهری در آلونک های کشورهای در حال توسعه زندگی می کنند. همین درصد برای کشورهای غرب آسیا که شامل ایران نیز می شود 35 درصد جمعیت شهری ذکر شده است.
در چند سال آینده- یعنی 2020- رقم کل حاشیه نشینان شهری جهان تقریباً به 1400 میلیون نفر افزایش خواهد یافت. میزان افزایش کشورهای صنعتی ثروتمند در این مدت حدود پنج میلیون نفر و حجم جمعیت آلونک نشین جهان در حال توسعه به رقم 1355 میلیون نفر خواهد رسید که از این مقدار حدود 75 میلیون نفر از آن کشورهای غرب آسیاست.
به راستی از رقم فعلی 45 میلیونی آلونک نشینان شهری غرب آسیا سهم ما چقدر است و اگر با نرخ رشد 2/3 درصدی سالیانه در 16 سال آینده این روند ادامه یابد سهم حاشیه نشینان شهری کشورمان چقدر خواهد بود؟ آیا این تهدید را جدی می گیریم؟
گزارش سازمان ملل تأکید می کند که این یک مقوله جمعیت شناسی شهری نیست بلکه پدیده اقتصادی- اجتماعی است و در برنامه های توسعه به عنوان هدف اولی باید بدان نگریست.
ساختار غلط اقتصادی، اجتماعی ما، مهم ترین دلیل مهاجرت روستاییان به شهرها و تمرکز آنها در حومه شهرهای بزرگ و به وجود آمدن حاشیه نشینی، آلونک نشینی و زاغه نشینی می باشد. طبق نظریه آنومیک از جانب امیل دورکیم جامعه شناس فرانسوی مطرح شده است، شرط اصلی بروز بی هنجاری، (10) افزایش رشد سریع و شدید حجم و تراک جمعیت می باشد که نتیجه افزایش جمعیت، بروز تضاد میان مردم، مشاغل مختلف و گروه های ذی نفع می باشد. از نظر دورکیم، شهرنشینی سریع از علل دیگر بروز آنومی می باشد. درواقع آنومی مفهومی است برای توصیف ماهیت بی سازمان شهرنشینی در شهرهای بزرگ به ویژه در کشورهای در حال توسعه. به زبان دورکیم، زمانی که وسایل حمل و نقل و ارتباطات توسعه می یابد افراد و گروه های مختلف با یکدیگر ارتباط و تماس پیدا می کنند و نتیجه آن بروز تضاد هنجارها و ارزش ها می باشد. به نظر دورکیم عدم تعادل در ساختار جمعیت یکی دیگر از عوامل ایجاد آنومی در جامعه می باشد که مناطق جامعه نشینی به دلیل مهاجرت روستاییان که اغلب آنها نیز از مردان جوان می باشند با آن روبه رو می شوند. در این مناطق به دلیل فراهم نبودن امکانات مناسب زندگی، فقدان کنترل های رسمی و غیررسمی، کمبود امکانات آموزشی جهت جامعه پذیری افراد، فقدان کنترل های رسمی و غیررسمی، کمبود امکانات آموزشی جهت جامه پذیری افراد، فقدان هویت اجتماعی قومی و … رفتارهای ضد اجتماعی و پرخاشگری بیشتر تحمیل می شود. همچنین بر اساس این نظریه، افرادی که در مناطق فقیرنشین زندگی می کنند آمادگی بیشتری برای شرکت در جنبش هایی را دارند که هدف آنها کسب امتیازات مادی است. به ویژه در صورتی که محرومیت های اقتصادی با قومیت افراد ارتباط داشته باشد. امکان بروز پرخاشگری های سیاسی و خشونت ها در چنین مناطقی افزایش پیدا می کند. بنابر نظریه نوسازی و عقاید هانتینگتون در این مورد برخلاف تصور بسیاری از افراد، نسل اول مهاجران و حاشیه نشینان آمادگی کمتری برای بروز خشونت ها دارند و برعکس نسل دوم به بعد حاشیه نشینان هستند که برای بروز خشونت ها و ایجاد ناامنی آمادگی دارد. به نظر وی نسل اول مهاجران به دلیل اینکه یک تحرک جغرافیایی را تجربه می کنند و بر اثر حرکت از روستاها به شهرها عموماً اوضاع زندگی شان بهبود می یابد آمادگی کمتری برای بروز ناامنی دارند. همچنین به اعتقاد وی چون سطح آگاهی و اطلاعات سیاسی در میان افراد کم است، پس این عامل در جهت ضعف تندروی سیاسی آنها می باشد. هانتینگتون اعتقاد دارد: به مرور زمان که فرزندان این نسل در محیط شهری پرورش می یابند و آرزوهای شهری را جذب می کنند، سطح توقعشان بالا می رود و در این بین دانشجویان که معمولاً فعال ترین و مهم ترین نیروی سیاسی طبقه متوسط را می سازند آمادگی بیشتری برای اعتراض علیه وضع موجود را دارند.
از دیگر پیامدهای حاشیه نشینی می توان به پدیده وندالیسم اشاره کرد:
در جامعه شناسی تمایل وافر برخی جوانان به تخریب اموال عمومی را اصطلاحاً «وندالیسم» گویند.
بروز چنین رفتارهایی از سوی جوانان بیان گر خشم و نارضایتی آنها در برابر اجحاف، اجبار، تبعیض، اقتدار آمرانه، تحدید آزادی های فردی، نابرابری و بی عدالتی ساختاری است.
وندالیسم مرضی مدرن و نوظهور است که به مثابه معضل اجتماعی تا نیم قرن پیش مطرح نبود. امروزه وندالیسم به ویژه برای کسانی که در شهرهای بزرگ و پرجمعیت زندگی می کنند پدیده ای ملموس و مشهود، واقعیتی تلخ و در عین حال گریزناپذیر است که به عنوان یکی از نمودهای زندگی اجتماعی جامعه مدرن و ماشینی بروز و حضور دارد.
نتایج پژوهش «وندالیسم در تهران بزرگ» نشان می دهد: جوانانی که مرتکب چنین اعمالی- وندالیسم- می شوند در برخی خصوصیات و ویژگی ها با سایر جوانان متفاوت هستند. وندال ها در این پژوهش چنین معرفی می شوند: 98/3 درصد وندال ها مذکر و گروه سنی 14 تا 29 سال، 48 درصد مهاجر و بالغ بر 81 درصد دارای منشأ شهری (متولد شهر) هستند.
از حیث سواد سه چهارم وندال ها، تحصیلات زیر دیپلم دارند و حدود 43 درصد قبل از ورود به دوره راهنمایی ترک تحصیل کرده اند، از این رو از نظر تحصیلی جزو افراد ناموفق محسوب می شوند.

11-2- گسترش نواحی شهری

توسعه اقتصادی و رشد جمعیت به توسعه فیزیکی نواحی شهری و طبعاً به گسترش شبکه ارتباطی و خدمات حمل و نقل شهری منجر شده است. این امر مستلزم سرمایه گذاری عمده و اعمال فشار قابل ملاحظه بر منابع شهری می باشد.
معمولاً گسترش نواحی شهری با تغییر الگوهای اشتغال و سکونت توأم می باشد. برای مثال همچنان که قیمت زمین در مرکز شهر افزایش می یابد استقرار صنایع ممکن است از مرکز شهر به سوی حومه ها انتقال یابد. اگرچه این تغییرات ممکن است تعدادی از سفرهای موجود در محورهای اصلی حمل و نقل منتهی به مرکز شهر را کاهش دهد با این وجود انواع دیگر اشتغال هایی که در مرکز شهر ایجاد شده اند احتمالاً سبب افزایش قابل توجه در تعداد و مسافت سفرها شوند. چنانچه به موازات رشد شهر، جمعیت و مکان های اشتغال در سطح بسیار وسیع پخش شوند، بخشی از فشارها به محورهای اصلی ترافیک ممکن است کاهش یابد. با این حال تقاضا برای خدمات حمل و نقل و تسهیلات وابسته در گستره محیط های پیرامونی شهر افزایش خواهد یافت.
از آنجا که برخی از صنایع به سهولت با الگوهای اشتغال غیرمتمرکز سازگار می شوند، لذا تقاضا برای حمل و نقل به نوع صنعت در نواحی شهری بستگی دارد. با این حال در حالت کلی به موازات رشد شهرها مسیرها تمایل به طولانی شدن داشته بنابراین بر بار فشار سیستم حمل و نقل افزوده می شود.

11-3- افزایش درآمد خانوار

اگرچه اطلاعات موجود در خصوص ارتباط متقابل بین درآمد خانوار و تعداد سفر در کشورهای در حال توسعه محدود است. با این وجود برای نشان دادن این که درآمد یک ارتباط مستقیم روی تقاضا به ویژه در مناطق شهری دارد کافی می باشد. مطالعات انجام شده در برخی از شهرها حاکی از آن است که تعداد سفرهای تولید شده به وسیله خانوارهای با درآمدهای بالا دو برابر خانوارهای کم درآمد می باشد.
در نواحی که درآمد به طور یکنواخت افزایش یافته، مالکیت اتومبیل نیز به طور قابل ملاحظه ای رشد کرده است. این امر به ویژه با افزایش تقاضا برای کیفیت خدمات حمل و نقل (سرعت، راحتی و خلوت) و به ویژه در اثر نارسایی سیستم های حمل و نقل عمومی در تأمین خدمات رضایت بخش قابل توجیه می باشد.
با این حال همچنان که مالکیت اتومبیل افزایش می یابد استفاده از حمل و نقل عمومی روندی رو به کاهش دارد.

11-4- افزایش فعالیت تجاری و صنعتی

افزایش فعالیت تجاری و صنعتی همانند افزایش جمعیت و مالکیت اتومبیل در ایجاد با افزایش مسائل حمل و نقل شهری می تواند مؤثر باشد. حجم زیاد ترافیک باری و استفاده از وسایل نقلیه یدک کش و وسایل نقلیه سنگین می تواند کاملاً مشکل زا باشد. جاده و نواحی صنعتی اطراف ایستگاه های بار راه آهن و بنادر اغلب در اثر وسایل نقلیه شلوغ بوده و این ازدحام به طرف محورهای حمل و نقل اصلی سرریز می شود. آسیب به سطوح شبکه ارتباطی تشدید شده سرعت و کارایی مسیر را کاهش می دهد. فعالیت صنعتی در بخش مرکزی همچنان که شهر رشد می کند روندی رو به کاهش داشته و اغلب با فعالیت تجاری که تقاضای بیشتری بر سیستم حمل ونقل وارد می سازد جایگزین می شود. به ویژه علت غالب تراکم در منطقه تجاری مرکزی شهری بارگیری و باراندازی کامیون های بازرگانی می باشد. تراکم بالای ساختمان ها، عریض کردن مسیرها و افزایش ظرفیت آنها را مشکل یا ناممکن می سازد. زمانی که شبکه ارتباطی با ترکیبی از وسایل نقلیه موتوری با سایر گونه های حمل و نقل (نظیر دوچرخه، گاری های دستی) و عابرین پیاده همراه می شود، ناگزیر به تراکم موجود اضافه می گردد.
تقاضا برای حمل و نقل در بسیاری از کشورهای در حال توسعه به اندازه ای سریع بوده است که ناگزیر راه حل های پیچیده و پرهزینه در اختیار شده است. مسیری که در یک زمان برای یک جریان ساده ترافیک کفایت می کند ممکن است تقاطع غیر هم سطح ضروری شود و یا ممکن است هدایت ترافیک از طریق پلیس به چراغ های الکتریکی و گاهی به کامپیوتر کنترل کننده واگذار شود و ناگزیر ساختمان ها ممکن است تخریب شده و زمین با ارزش برای تعریض مسیر و یا ساخت خطوط ارتباطی مرتفع استفاده شود. برخی از مسئولین شهر برای افزایش ظرفیت خدمات حمل ونقل عمومی به عوض جایگزینی خدمات اتوبوسرانی کم هزینه از طریق حمل و نقل ریلی عمومی انبوه به یارانه پرداخت شده سنگین متوسل می شوند. نرخ بالای سوخت و کارگر هزینه های حمل و نقل شهری را افزایش داده است. به همین دلیل امروزه حمل و نقل شهری اغلب 15 الی 25 درصد بودجه های شهری را- که به طور مشخص بیش از ده و بیست سال اخیر است- جذب می نماید.
سرعت زیاد رشد تقاضا و هزینه ها در کشورهای در حال توسعه موجب غفلت مؤسسات مسئول حمل و نقل شده و بسیاری از آنها آمادگی بسیار کمی در ارتباط با چنین مشکلاتی دارند. لیکن به رغم پیامدهای منفی حمل و نقل، رشد تقاضا به صورت نامحدودی در حال افزایش است. در بسیاری از شهرها زیربنا و خدمات حمل و نقل بیش ازحد بارگذاری شده و به ندرت به طرز مناسب استفاده می شوند. ظرفیت موجود شبکه راه های ارتباطی به علت فقدان مدیریت ترافیکی مناسب و استفاده غیراقتصادی از آنها به طور مداوم از دست می روند. توجیه و کارایی حمل و نقل عمومی در اثر فقدان انگیزه ها کاملاً نامناسب بوده و سرمایه گذاری ها در اصلاحات غیرضروری بار سنگینی را بر بودجه های شهری تحمیل کرده است.
با این وجود وضعیت موجود خیلی ناامیدکننده نیست و فرصت های بسیاری برای غلبه بر مشکلات وجود دارد. تقاضا برای استفاده از راه های ارتباطی را می توان محدود ساخت و افزایش ظرفیت موجود راه ها با اقدامات کم هزینه در مدیریت ترافیکی قابل حصول است. همچنین در بسیاری از شهرها زمینه قابل توجهی برای بهبود، توجیه و کارایی خدمات حمل و نقل موجود می باشد. اگرچه بیشتر شهرها به سرمایه گذاری اساسی در حمل و نقل شهری نیاز خواهند داشت، با این وجود برای توسعه شبکه راه های ارتباطی و پاسخگویی به تقاضای سنگین در خصوص حمل و نقل عمومی فرصت های کم هزینه ای وجود دارد.

12- تأثیر شبکه حمل و نقل بر توسعه شهری

در مجموع در مباحث توسعه شهری به شبکه های حمل و نقل به عنوان یکی از مهم ترین عوامل توسعه شهری نگریسته می شود. شبکه های جدید حمل و نقل همواره خود پتانسیل عمده ای برای توسعه محسوب می شوند. قطار شهری یا مترو، سیستم حمل و نقل جدیدی است که در تهران شروع به کار کرده است و بدون تردید در آینده نزدیک بر معادلات جذب جمعیت و پتانسیل توسعه مناطق اثر خواهد گذاشت. آنچه دارای اهمیت است شناخت نحوه تأثیرگذاری این سیستم جدید حمل و نقل بر توسعه شهری است.
به طور کلی یکی از عوامل مؤثر بر توسعه، دسترسی است. قطار شهری الگوی دسترسی جدیدی را برای شهر فراهم می آورد. این الگوی دسترسی بر ساختار شهری و پتانسیل توسعه مناطق تأثیر می گذارد. توازن های موجود را بر هم می زند و توازنی جدید به وجود می آورد در اینجا به بررسی تأثیر شبکه های دسترسی بر پتانسیل توسعه مناطق شهری می پردازیم و سپس چگونگی تأثیرگذاری شبکه راه آهن شهری (مترو) را بر توسعه شهر مورد بررسی قرار می دهیم. در اینجا دو نوع پتانسیل توسعه، حاصل از احداث و راه اندازی سیستم مترو شناسایی و معرفی شده اند: یکی پتانسیل توسعه در ایستگاه های مترو و دیگری پتانسیل ایجاد شده برای توسعه در اراضی پیرامون ایستگاه هاست.
مهم ترین عوامل مؤثر بر توسعه ایستگاه های مترو شامل تعداد کل مسافر، هدف سفر، تناسب سفر، الگوی آمد و شد به ایستگاه و وسیله نقلیه انتخابی تا رسیدن به ایستگاه است. عوامل مؤثر بر توسعه اراضی پیرامون ایستگاه های مترو عبارتند از: وجود اراضی بایر و اراضی قابل توسعه، اندازه قطعات و بالاخره بافت شهری و شبکه دسترسی پیاده.
به طور کلی موضوع توسعه و توسعه شهری را می توان از دو دیدگاه مورد بررسی قرار داد؛ از یک سو بحث حداکثر قابلیت توسعه مکان در مقابل و مقایسه با سایر مکان ها در پهنه سرزمین مطرح است و از سوی دیگر نحوه توزیع و جذب پتانسیل توسعه مکان در بین مناطق مختلف آن به عبارتی می توان گفت که هر مکان در مقایسه با سایر مکان ها در پهنه سرزمین دارای میزان مشخص قابلیت توسعه است. اما مناطق مختلف در پهنه یک مکان در جذب همین مقدار واحد قابلیت توسعه با یکدیگر رقابت دارند. بنابراین برای تعیین پتانسیل توسعه هر منطقه نه تنها باید به پتانسیل های کلی توسعه توجه داشت بلکه باید مناطق را به عنوان رقبای جدید این توسعه با یکدیگر مقایسه کرد.
یکی از عوامل مهم در رقابت مذکور عامل یا شاخص فاصله با سایر مناطق است. این عامل تنها به فاصله فیزیکی منطقه ای از منطقه ای دیگر اشاره ندارد بلکه در این بین، فاصله عملکردی یا فاصله دسترسی یک منطقه به منطقه ای دیگر نیز مطرح است.
یکی از عوامل بسیار مهمی که باید در تعیین پتانسیل جمعیت پذیری- و یا حداقل در تعیین تمایل به سکونت و اشتغال و به عبارتی جاذبه توسعه- درنظر گرفته شود عامل دسترسی است. هرچه منطقه ای دارای شبکه های ارتباطی منظم تر و کارآمدتر باشد و فاصله دسترسی عملکردی آن با سایر مناطق شهری کمتر باشد تمایل به سکونت و سرمایه گذاری و در واقع قابلیت توسعه آن افزایش می یابد.
در الگوی تک مرکزی و شهر هسته ای و متمرکز طبق نظریه برگس عمدتاً خانوارهای با درآمد پایین تر در نقاط نزدیک تر به مرکز زندگی می کنند و هرچه توان مالی خانوارها افزایش می یابد خانوارها از مرکز به سمت حومه ها سرازیر می شوند هزینه آمد و شد عامل اصلی این مکان گزینی است. این در حالی است که شبکه ها و سیستم های جدید حمل و نقل بر نحوه پراکندگی توسعه های مسکونی مؤثر هستند.
تأثیر ایجاد شبکه های جدید حمل و نقل در مورد توسعه های مسکونی و خدمات بلافصل آنها یعنی خدمات شهری، محله ای نیز صدق می کند. علاوه بر این باید توجه داشت که فاصله از مرکز و یا فاصله از مقصدهای روزانه افراد خود تحت تأثیر وسایل و شبکه های دسترسی است. در واقع فاصله عملکردی و نه فاصله فیزیکی بین محل سکونت و مقصد روزانه افراد، در انتخاب محل سکونت آنها مؤثر است. همین عامل، دلیلی اصلی تأثیر دسترسی های جدید بر توسعه های مسکونی است.
در خصوص بنگاه های اقتصادی گاه هزینه دستمزدها در نواحی ای که چگالی اشتغال زیاد است (مثلاً در نواحی مرکز شهر) بیشتر است. این امر به این دلیل است که برای جلب کارکنانی که در فاصله ای دور از محل کارشان زندگی می کنند باید هزینه های رفت و آمدشان پرداخت شود. از طرف دیگر وجود عواملی مانند ازدیاد ترافیک در نواحی مرکزی شهر باعث می شود که هزینه حمل و نقل در مناطق خارج از مرکز شهر کمتر از نواحی مرکز تجاری شهر باشد.
وقتی شهر رشد می کند هزینه حمل و نقل چه در اثر ازدیاد وسعت شهر و چه در اثر هزینه های ناشی از تجمع افزایش می یابد. به همین دلیل مراکز فرعی شهر در فاصله ای از مرکز اصلی شهر شکل می گیرند که از رقابت آن در امان باشند. این امر به ویژه اگر با شبکه های حمل و نقل سریع و ارزان چون حمل و نقل ریلی همراه شود، به تشکیل کانون های اشتغال ثانوی در سطح شهر و تغییر ساخت شهر از مرکزی به چند هسته ای می گردد.
ارتقای کیفیت دسترسی به مناطق مختلف شهری و بهبود نحوه اتصال آنها به سایر مناطق شهری- که می توان تحت عنوان فاصله با سایر مناطق به آن اشاره کرد- یکی از علل توسعه سریع بسیاری از مناطق شهری در دوره های مختلف توسعه شهر به شمار می آید. نمونه های چنین توسعه های سریعی تقریباً در تمامی شهرهای ایران و به ویژه در شهر تهران وجود دارد.
اما نحوه تأثیر شبکه های دسترسی بر توسعه مناطق همواره به یک شکل نیست. شبکه های سواره، بسته به آنکه راه دسترسی و یا راه درجه سه یا دو باشد و یا راه شریانی درجه یک و یا بزرگراهی بر نوع جاذبه های توسعه تأثیرات متفاوتی می گذارد. شبکه های دسترسی و درجه سه و دو موجد توسعه های مسکونی هستند شبکه های اصلی و شریانی، توسعه های اداری و تجاری را در پی دارند و شبکه های بزرگراهی با اتصال یک منطقه به سایر مناطق و ایجاد دسترسی برای یک منطقه کلان شهری فرصت توسعه را برای آن منطقه فراهم می آورند. البته نحوه تأثیر و فرصت توسعه فراهم شده برای منطقه با نحوه تأثیر و فرصت توسعه حاصل از احداث خیابان های اصلی کاملاً متفاوت است.
به لحاظ نحوه تأثیر بر توسعه، خیابان های اصلی و شریانی در طول مسیر، خود موجد توسعه هستند و به عبارتی پتانسیلی خطی به وجود می آورند در حالی که شبکه های دسترسی بزرگراهی با توجه به آنکه در طول مسیرشان دسترسی بهتری را برای اراضی هم جوار به وجود نمی آورند پتانسیل خطی ایجاد نمی کنند بلکه این شبکه ها با توجه به اتصال یک منطقه وسیع شهری به سایر نقاط در ارتقا و ایجاد پتانسیل توسعه منطقه ای مؤثرند.
یکی دیگر از شبکه های دسترسی، شبکه ریلی است که در تعیین جذابیت نقاط و میزان جذب جمعیت و فعالیت مؤثر است اما باید توجه داشت که نحوه تأثیر شبکه های دسترسی ریلی با نحوه تأثیر شبکه های دسترسی سواره متفاوت است. شبکه های ریلی زیرزمینی نیز به لحاظ نحوه تأثیرگذاری بر توسعه تفاوت های خاصی با شبکه های ریلی رو زمینی دارند؛ به طور کلی در شبکه حمل و نقل ریلی ایستگاه ها نقش و اهمیت خاصی پیدا می کنند.
شبکه راه آهن شهری رو زمینی همانند شبکه بزرگراهی در طول مسیر خود دافعه توسعه ایجاد می کند. این امر دو علت دارد: نخست آنکه این شبکه ها ارتباط بین مناطق شهری را قطع می کنند و همین بریدگی باعث از بین رفتن روندهای متداول توسعه در مناطق می گردد، از سوی دیگر در طول مسیر سر و صدا و آلودگی هوا عاملی در کاهش تمایل به توسعه است. این در حالی است که تأثیرات منفی شبکه زیرزمینی محدود است و اینها عامل توسعه در نقاط ایستگاهی به شمار می روند.
در مجموع می توان گفت: شبکه های حمل و نقل نه تنها در جابه جایی کالا و مسافر مؤثر هستند، بلکه بر توسعه نیز تأثیر می گذارند. نحوه تأثیر شبکه های حمل و نقل بر توسعه متفاوت است. شبکه معابر درون شهری پتانسیل توسعه را در طول معابر افزایش می دهند و تأثیری خطی بر توسعه می نهند؛ حال آنکه شبکه آزادراه ها عمدتاً در توسعه مناطق شهری مؤثرند اما گاه نیز در محل ورودی و خروجی ها بر پتانسیل توسعه اثر می گذارند. تأثیر راه آهن شهری بر پتانسیل توسعه نیز به نوعی با شبکه معابر متداول شهری و با آزادراه ها متفاوت است؛ به گونه ای که در شبکه حمل و نقل ریلی زیرزمینی نقش ایستگاه ها شدت بیشتری پیدا می کند.
شبکه راه آهن زیرزمینی در عین حال که نوعی شبکه است و نقاط مختلف شهری را به هم متصل می کند، اما این شبکه از قطعات زمین شهری مستقل است و به صورت زیرزمینی حرکت می کند. بنابراین تأثیر آن بر توسعه زمین نه به صورت خطی بلکه به صورت نقطه ای در محل اتصال شبکه با سطح زمین یعنی در ایستگاه هاست. ایستگاه قطار شهری محلی است که در آن توقف های قطار صورت می گیرد و مسافران قطار در آنجا پیاده و یا سوار می شوند، اما از دیدگاهی دیگر ایستگاه، مکانی است که ویژگی های لازم را برای توسعه و تحول در خود دارد.
ایستگاه ها دارای دو نوع هویت متضاد هستند: از یک سو گره محسوب می شوند که محل های دسترسی به قطارها و اتصال آنها به سایر شبکه های حمل و نقل هستند. در این دیدگاه ایستگاه به عنوان گره ای ترافیکی مطرح است همان گونه که تقاطع ها با میدان ها، چنین نقشی را در شبکه های دسترسی سواره دارند. از سوی دیگر مکان محسوب می شوند و بخش خاصی از یک شهر که نه تنها در آن زیرساخت ها متمرکز شده اند بلکه مجموعه ای متنوع از ساختمان ها و فضاهای باز نیز وجود دارد به عبارتی در این دیدگاه ایستگاه ها به عنوان مکان هایی از شهر که دارای پتانسیل های توسعه هستند مطرح می شوند (رضازاده، 1381: 70).
ایستگاه به عنوان مکان، منظر جدیدی را در مباحث توسعه شهری بر روی برنامه ریزان شهری می گشاید. در این دیدگاه، ایستگاه حمل و نقل ریلی ایستگاه معمولی نیست بلکه مکانی است که در آن فعالیت های مختلف صورت می پذیرد. بر این اساس ایستگاه می تواند فضای اطراف را کاملاً تحت تأثیر قرار دهد و نوع و ترکیب کاربری های مستقر را عوض کند. چنین تغییراتی می تواند تأثیر عمده ای بر فرایند شهرسازی و فرم شهری بگذارد. برخی فعالیت ها که در بافت های مسکونی صورت می گیرند، به این مکان ها منتقل می شوند و محیط های مسکونی از مزاحمت های روزمره رهایی می یابند. همچنین پتانسیل محدوده توسعه یک شهر تحت تأثیر کانون های جدید جذب توسعه قرار می گیرد و بر الگوی توسعه تأثیر می گذارد.
همچنین کیفیت ارتباط و اتصال ایستگاه ها با سایر شبکه های حمل و نقل بر میزان جذب مسافر اثر دارد. پرداختن به این موضوع همان طور که اشاره شد اساساً مقوله ای ترافیکی است و تأثیر آن بر توسعه تنها در بعد خاص توسعه ایستگاه مترو و اراضی بلافصل آن مطرح است. آنچه در مطالعات مدیریت برنامه ریزی و طراحی شهری اهمیت می یابد نقش ایستگاه به عنوان مکان است، مکانی که هم جاذب تعداد مسافر خاص است و هم در معرض تردد یا حرکت طبیعی عابران قرار گرفته و این تردد خود پتانسیل توسعه برای مکان فراهم کرده است.
همان طور که اشاره شد مسافران از فواصل دور و نزدیک به ایستگاه های مترو می آیند و از آنجا به مقصدهای خود حرکت می کنند. نحوه آمد و شد مردم متفاوت است: برخی با وسایل نقلیه عمومی به ایستگاه ها می آیند، برخی با وسایل نقلیه شخصی خود را به ایستگاه می رسانند و بالاخره برخی هم به صورت پیاده هنگامی که همه این افراد در ایستگاه حضور می یابند تعداد مسافر ایستگاه- به عنوان رقمی خاص- محسوب می شوند.
تعداد مسافر ایستگاه بر نوع خدماتی که باید در ایستگاه ارائه شود تأثیر می گذارد. برای مثال ایستگاهی که روزانه تنها 5000 نفر از آن استفاده می کنند یکسان نیست. در یک ایستگاه تنها امکان ایجاد دکه روزنامه فروشی وجود دارد در حالی که در ایستگاه دیگر امکان ایجاد رستوران و کافی شاپ و برخی فروشگاه ها و مراکز خدماتی چون آرایشگاه و حتی خدمات مالی و بیمه و جز اینها هم فراهم است. از این رو مطالعات حوزه نفوذ و مسافرپذیری ایستگاه بر پتانسیل توسعه ایستگاه، به عنوان مکان مؤثر است.
نقش ایستگاه عمدتاً به موقعیت استقرار آن و نوع مبدأ و مقصد- و به عبارتی هدف های سفر ایستگاه- مربوط می شود. در ایستگاه هایی که هدف های سفر عمدتاً کاری است، استقرار برخی فعالیت ها با موفقیت همراه است در حالی که در ایستگاه هایی که هدف سفرهای عمدتاً تفریحی یا احتمالاً آموزشی است که امکان استقرار فعالیت های دیگری وجود دارد. بر این اساس هر ایستگاه تأثیر خاص خود را بر محدوده اطراف می گذارد. علاوه بر این، الگوی آمد و شد و همچنین نوع وسیله انتخابی مسافران برای رسیدن به ایستگاه نیز تحت تأثیر محل ایستگاه و نقش آن قرار دارد.
بررسی الگوی رفتاری مردم در رسیدن به ایستگاه های قطار شهری، شناخت خوبی از تأثیر ایستگاه بر روی محله ها و بافت اطراف ایستگاه به دست می دهد. منظور از الگوی آمد و شد، نحوه استفاده از قطار شهری به صورت روزانه، هفتگی یا به شکل های دیگر است و در واقع تناوب استفاده از شبکه را نشان می دهد.
الگوی آمد و شد به ایستگاه ها نیز در نوع خدمات و کالاهایی که می توانند در محدوده بلافصل ایستگاه ها عرضه شوند، مؤثر است. استفاده روزمره از قطار شهری می تواند عادت به تهیه برخی مایحتاج روزانه از محل ایستگاه را تقویت کند. نوع استفاده کنندگان نیز در نوع خدمات ارائه شده مؤثر است. برای مثال تردد منظم دانشجویان می تواند حمایت کننده تمرکز برخی مراکز انتشاراتی و نظایر اینها باشد. اما اگر ایستگاهی مبدأ یا مقصد سفرهای منظم روزانه باشد، پتانسیل بیشتری برای جلب انواع فعالیت های روزمره اقتصادی دارد حال آنکه ایستگاه هایی که به طور غیرمنظم مورد استفاده قرار می گیرند هرچند هم که دارای تعداد مسافر زیادی باشند باز امکان توسعه انواع فعالیت های اقتصادی و به ویژه فعالیت های روزمره در آنها فراهم نیست. بنابراین باید به الگوی آمد و شد و الگوی رفتاری مسافران قطارشهری توجه خاص داشت.
از دیگر عواملی که بر نحوه توسعه اراضی پیرامون ایستگاه ها اثر دارد وسیله انتخابی سفر برای رسیدن به ایستگا ههای قطار شهری یا به عبارتی نحوه آمد و شد مسافران به ایستگاه هاست؛ کسانی که به صورت پیاده مسیر را طی می کنند نه تنها بر قابلیت جذب انواع فعالیت ها در اراضی پیرامون ایستگاه ها اثر دارند بلکه بر اساس مسافت مطلوب پیاده روی نیز پتانسیل توسعه مکان را به عنوان محل سکونت بالا می برند. به عبارتی اراضی ای که در فاصله پیاده روی خاصی از ایستگاه ها قرار می گیرند به نسبت سایر مکان ها مکان مطلوب تری برای سکونت هستند.

13- حمل و نقل پایدار شهری ابزاری برای تحقق شهرهای شهروندمدار

در میان طیف نیازهای اولیه انسان چون خوراک، پوشاک، پناهگاه، امنیت، سلامتی، بهداشت، دانش و مانند اینها نیاز به جابه جایی یا ترافیک- که نتیجه اجتناب ناپذیر ضرورت حمل و نقل بین نقاط یا کاربری های مختلف زمین است- حساسیت خاصی دارد. اصولاً پاسخگویی به هر یک از نیازهای یادشده- و بالاتر از آن بقای انسان- در گرو جابه جایی او و با نقل و انتقال عوامل رفع آن نیازها از نقطه ای به نقطه ای دیگر از سرزمینی به سرزمینی دیگر بوده است.
نقوش بر جای مانده از انسان های اولیه بر دیواره غارها یا بر روی ظروف و آلات و ادوات باقی مانده از آنها در دوره های آغازین زندگی اجتماعی انسان و تصاویر و نقوش آثار تمدنی- معماری انسان های دوران باستان حکایت از این حقیقت دارد که همواره انسان در جست و جوی پاسخ به نیازهای اولیه خود به جابه جایی و ابزارهای جابه جایی توجه داشته است. این خود نشان گر آن است که نیاز به جابه جایی (انسان) و نقل و انتقال (بار) همواره به عنوان اصلی ترین نیاز در رفع سایر نیازهای انسان در تاریخ مطرح بوده است. تاریخ تحول فناوری حمل و نقل در فرهنگ ها و تمدن های کهن مختلف نیز اعم از تحول و تکامل حمل و نقل آبی و یا دریایی از یک طرف و حمل و نقل زمینی یا استفاده از چهارپایان، ارابه، کالسکه، درشکه و وسایل نقلیه موتوری از طرف دیگر پیشینه بسیار کهن و حساسیت خاص نیاز به جابه جایی و نقل و انتقال را در زندگی انسان یادآور می شود و آن را به عنوان اولین پاسخ به تمام نیازها مطرح می سازد.
بالاخره اینکه پی گیری تاریخ تحول شهرها و توسعه شهرنشینی به موازات تحول فناوری حمل و نقل این حقیقت را به روشنی نشان می دهد که تحول و توسعه شهر با تحول و توسعه فناوری حمل و نقل قرین است و در این تقارن و هم زمانی نقطه انفجاری شهرنشینی و یا توسعه شهری و تولد کلان شهرها و غول شهرها با نقطه انفجاری فناوری حمل و نقل- به ویژه حمل و نقل شخصی- رابطه ویژه ای را ترسیم می کند. این تا آنجاست که امروزه شاخص ترین و بارزترین و مشترک ترین ویژگی کلان شهرها مسئله حمل و نقل و طیفی از مشکلات ترافیکی ناشی از حمل و نقل ناکارآمد آنهاست. این مسئله خود معضلات یا عوارضی از قبیل تخلفات، تصادفات، آلودگی های تنفسی، آلودگی های شنیداری، اختلالات در روابط آب، هوا، خاک، جرم و جنایت، ناراحتی های عصبی و قلبی و ریوی و ده ها عارضه دیگر را به دنبال آورده است. هر یک از این مشکلات به تنهایی همچون کابوسی در برابر مدیریت های شهری قد علم کرده است و بخش عمده ای از توان آنها را به مصرف می رساند.
امروزه بیش از 85 درصد جمعیت همه روزه با شبکه های پیاده و سواره و سیستم های حمل و نقلی شخصی و همگانی تماس دارند و برای پاسخگویی به طیفی از نیازهای شغلی، تحصیلی، خرید، دریافت خدمات، تفریح، دید و بازدید و مانند آنها از حمل و نقل شهری استفاده می کنند. در هر شهر به طور متوسط حدود 25 تا 40 درصد سفرها را سفرهای شغلی، 10 تا 15 درصد را سفرهای تحصیلی، 10 تا 15 درصد را سفرهای خریدی، 3 تا 10 درصد را سفرهای دریافت خدمات و باقی مانده را سایر سفرها تشکیل می دهند.
هر شهروند در شهر علاوه بر سفرهای متعدد پیاده به طور متوسط روزانه 1/30 الی 2 سفر سواره موتوری را که با یکی از وسایل نقلیه مسافری از قبیل اتوبوس تاکسی شخصی مسافرکش و جز آن صورت می گیرد انجام می دهد؛ اگرچه با این ضریب سفر هر شهروند به طور متوسط تنها 5 درصد (یا روزانه 1/2 ساعت) از زمان خود را در بین مبدأ و مقصد انواع سفرهای با شبکه ها و سیستم های حمل و نقلی درگیر است اما عوارض اقتصادی، اجتماعی، روانی، فرهنگی و حتی سیاسی این 5 درصد زمان درگیری با سیستم حمل و نقل شهری، سایه سنگین خود را بر روی بخش اعظم 95 درصد زمان باقی مانده پهن کرده است. عوارض این سایه سنگین تا به آنجا رسیده است که عملاً حمل و نقل ناسالم 5 درصدی روزانه شهر، سلامتی اقتصاد، فرهنگ و شرایط روانی- جسمی فرد و جامعه امروز و فردا را به گونه ای تهدید می کند که در ریشه یابی هر ناسلامتی در هر یک از عرصه های پیش گفته، به حق جای پای حمل و نقل و ترافیک ناسالم را می توان یافت.
در نگرش معمول اولین دلیلی که به عنوان ریشه مسئله حمل و نقل و ترافیک شهری به ذهن شهروند متعارف خطور می کند کمبودهاست: کمبود خیابان، کمبود وسیله نقلیه، کمبود پیاده رو، کمبود تاکسی، کمبود پارکینگ و دیگر کمبودها که گویی اگر همه آنها رفع شود دیگر همه چیز در شهرها بر وفق مراد خواهد بود.
در نگرش عمیق، ضعف اعمال مقررات یا ضعف آموزش عمومی کاربران یا استفاده نادرست از مجموعه امکانات موجود، تخصیص نامتناسب و نامطلوب منابع و تسهیلات، ضعف آینده نگری و برنامه ریزی، ناکارآمدی فناوری های مورد استفاده، و دست آخر هم ضعف هماهنگی بین ارکان تصمیم گیر و مجری و بهره بردار به عنوان ریشه های مسئله معرفی می شوند.
اگرچه قضاوت واحد درباره ویژگی های حمل و نقلی- ترافیکی شهرهای کشور نیازمند اطلاعات خاص دقیق تری برای هر یک از شهرهاست لکن از آنجا که حمل و نقل و ترافیک شهری به عنوان برآیند و مظهری از مجموعه روابط اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و فناوری- و البته بر بستر شرایط خاص طبیعی جغرافیایی خاص هر شهر- طرح است. از این رو طبعاً تا آنجا هم که این روابط در هر یک از شهرها جریان دارد. این ویژگی ها نیز وجوه مشترک بسیاری دارند، به ویژه اینکه عمده ویژگی های مورد نظر ناظر بر کلان شهرهای کشور است.
حمل و نقل همگانی شبکه تحت فشار را دچار فشار مضاعف و عوارض زایی روز افزون می کنند با تسلیم شدن به این شرایط هیچ تردیدی به غیر از معجزه جلودار این تعادل گریزی و تعادل ستیزی نخواهد بود. این سرنوشتی است که شهرهای کشور به ویژه کلان شهرها در دهه اخیر به آن دچار شده اند.
در دهه اخیر مدیریت شهری در شهر تهران و متعاقباً در کلان شهرهای کشور تدبیری از توسعه مسکونی و بازسازی و نوسازی شهری را ارائه داده است که طی آن جریان برج سازی به بهانه مجموعه سازی و بلندمرتبه سازی که حقیقتاً سرنوشت محترم مدیریت سالم شهرهای بزرگ کشور ماست به راه افتاد و به دنبال خود سیستم جدایی ناپذیر حمل و نقل شخصی تجملی را به ارمغان آورده است.
تجربه نشان می دهد که بلندمرتبه سازی و مجموعه سازی هنگامی که به دنبال زمین خواری و رانت خواری نباشد با حمل و نقل همگانی پیوند می خورد و پاسخگویی خیل عظیم نیازهای مسکونی و خدماتی بخش عمده ای از شهروندان می شود. ولی وقتی که با پدیده برج سازی پیوند می خورد تنها پاسخگوی نیازهای تجملی اقشار مرفه است و به ناچار با اتومبیل شخصی و سازندگان و واردکنندگان آن قرین می گردد.
حمل و نقل همگانی به مثابه ابزار مدنی دسترسی در تهدید فزاینده اتومبیل شخصی نیاز شهرهای کشور به ویژه کلان شهرها مشخصاً کلان شهرهای کهن و دارای بافت های تاریخی فرهنگی به حمل و نقل کارآمد و مطمئن همگانی امری مسلم است اما پشت صحنه چنین نیاز واضح و مسلمی مجموعه عوامل پاسخگوی مطلوب و حتی لازم این ضرورت همواره با انواع مشکلات و کارشکنی ها روبه روست.
وقتی حمل و نقل همگانی دچار فشار گسترش اتومبیل شخصی می گردد عملاً دسترسی سالم همگان در سطح شهر، قربانی حرکت ناسالم معدودی می شود و به دنبال آن مجموعه ای از نارسایی ها و معلولیت ها از قلمرو حمل و نقل آغاز می شود. تدریجاً و به طور نامرئی بر عرصه های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، روانی و حتی سیاسی شهر، دامن می گسترد. چنین شرایطی رقابت مثبت در زندگی اجتماعی را که شاه بیت و موتور تکامل اجتماعی در فضای تعاون بقا است به رقابتی منفی در فضای تنازع بقا مبدل می سازد.
حمل و نقل همگانی غیرکارآمد از یک سو حمل و نقل غیراستاندارد با مسافرکش ها را به عنوان جایگزین نامبارک خود به سطح شبکه می کشاند و از سوی دیگر، شخصی سوارها را مجاز- و حتی مجبور- می سازد تا با حداقل سرنشین و برای هر سفر کوتاهی از وسیله شخصی خود استفاده کنند و نهایتاً هم عرصه تحرک خود را در شبکه بیش از پیش تنگ تر می کند حلقه مسدودی را شکل می دهد تا آنجا که:
– گروهی راه حل را در افزایش خیابان یا همان مسابقه شوم خیابان- اتومبیل- خیابان جست و جو کنند که نادانسته از مسابقه اتومبیل- خیابان- اتومبیل سربرمی آورد و نهایتاً به منظور تأمین سود تولیدکنندگان اتومبیل از یک سو و برج سازها از سوی دیگر حرکت کنند.
– گروهی دیگر با قبول همان حلقه نفرین شده، رمز حل مسئله را در اعمال سیستم پلاک زوج و فرد پیشنهاد می کنند که آن هم در نهایت خانواده ها را به خرید دو اتومبیل پلاک زوج و پلاک فرد تشویق می کند و همان جریان سودآفرینی را در همان مسیر برآورده می سازد.
– گروهی دیگر باز با قبول همان مسابقه به گسترش محدوده ممنوعه ترافیک (یا ایجاد آن در شهرهای فاقد آن) اصرار می ورزند که در نهایت باز هم کار به افزایش اتومبیل شخصی و پیچیده تر شدن کلاف حمل و نقل شهری می انجامد.
– و بالاخره گروهی هم راه خروج از این بن بست را در احداث مترو- ولو برای شهرهای متوسط و کوچک- نشان می دهند که راهنمایی آنها نیز اگرچه ظاهراً در مسیر گسترش حمل و نقل همگانی است. اما از آنجا که نیازها و امکانات و محدودیت های داخلی و محلی را نادیده می گیرند به طریقی دیگر مشکل را پیچیده تر می سازند.
در نگاهی سریع به این راه حل گونه ها و خیل دیگری از این قبیل می توان به روشنی دریافت که تمامی این راه حل ها با غفلت از مسئله اصلی و طرح درست آن، در وهله نخست با گسترش اتومبیل شخصی، محدودسازی حمل و نقل همگانی را مسلم انگاشته اند و آن گاه در مقام رفع مسئله به این تدابیر راه یافته اند. از این رو همه آنها در نهایت به افزایش مصرف سوخت، آلودگی های زیست محیطی، راه بندان ها، تخلفات، تصادفات، ناراحتی های روانی و روان تنی و جز اینها منجر می شوند و به جای حل مسئله یا تخفیف مشکلات به پیچیده تر شدن آن دامن می زنند. با این وجود محوریت شهروندمداری در تدوین راه حل مسئله مورد توجه قرار می گیرد.
یکی از اصلی ترین مظاهر عرصه عمومی یا فضای عمومی، شبکه ارتباطی است که حشر و نشر شهروندان هر شهر درآن صورت می گیرد و طبعاً هر اندازه جوهره نامرئی این فضای مرئی را شهروندمداری تشکیل دهد تجاوز بر آن از طرف متولیان عرصه های خصوصی و دولتی امور عمومی و راه حل مشکلات آنها را دچار مشکل خواهد کرد.
وقتی مدار شهر به دست شهروندان باشد و این اصل از طرف مدیریت های شهری به عنوان مسلم ترین اصل و مبنا و به مثابه مشروعیت مدیریت آنها به رسمیت شناخته شود مسلماً همیشه و همه جا و همه وجه این فضا به عنوان ارکان اصلی مدیریت پایدار شهری و حمل و نقل پایدار مطرح می شود.
جایگزینی مردم مکلف به جای شهروند ذی حق و مکلف به رسمیت شناختن اصالت و رجحان عرصه عمومی در برابر عرصه های خصوصی و دولتی و قبول حقانیت و صلاحیت این عرصه در تنظیم روابط آن دو عرصه دیگر، اعتقاد به محوریت شهروندمداری در مدیریت شهری به جای هر عامل دیگری و بالاخره ایمان به جامعیت زمانی و مکانی و محتوایی در راه حل های مربوط به مشکلات مردم بی شک حرکت در خلأ و بی برنامگی برای حل مسائل شهرها و کلان شهرها را به کناری می نهد و تدوین استراتژی حمل ونقل شهری را به عنوان مبرم ترین وظیفه مدیریت های شهری مطرح می سازد. این وظیفه ای است که عدول و تعلل و حتی تأخیر در آن نمی تواند معنایی جز خروج از ایمان و اعتقاد به شهروندمداری و بازماندن از تحقق و پاسداری جامعه مدنی داشته باشد.
اگر این ویژگی ها در تدوین استراتژی حمل و نقل شهری قرار گیرد حمل و نقل همگانی و گسترش آن به عنوان اصلی ترین حرکت در زمینه تأمین عرضه مطرح می شود؛ چنانچه این نگرش به عنوان خمیرمایه چنین استراتژی قرار گیرد شروع و پایان کار، تن ها به عرضه صرف راه و بزرگراه و تأمین حمل و نقل همگانی محدود نمی شود بلکه با شناخت ارزیابی و به ویژه مدیریت تقاضا نخست عامل تقاضا تحت کنترل قرار می گیرد و آن گاه بر حسب تقاضا عرضه متناسب نیز ارائه می شود. در این مسیر مسلماً از حجم عملیات راه سازی و بزرگراه سازی های شهری که خود به عنوان پرهزینه ترین بخش سیستم حمل و نقل شهری کاسته می شود.
همین طور اگر مدیریت سیستم، وارد استراتژی حمل و نقلی شود. این سخن بدین معنی است که دیگر تولیدکنندگان سیستم ها یا تجهیزات حمل و نقلی نیستند که با القای الگوهای تقاضا سرنوشت شهرها را تعیین کنند بلکه خود شهروندان هستند که تصمیم گیر نهایی هستند از این رو از یک سو تقاضای حمل و نقل شهری به دست مدیریت های منتخب شهروندان اداره می شوند و از سوی دیگر شهروندان نوع تجهیزات و سیستم های متناسب با مجموعه ساختارهای بومی خود انتخاب می کنند و در نتیجه دلایل نیاز به احداث راه و بزرگراه در درون شهرها باز هم رو به کاهش می گذارد.
سرانجام اینکه اگرچنین فرهنگی بر فضای مدنی و عرصه های شهر و شهروندی کشور ما حاکم شود و این برخورد در تدوین استراتژی حمل و نقلی درون شهری رواج یابد، اصلی ترین تأکید بر روی مدیریت ترافیک گذاشته می شود. سپس به یاری آن و از طریق بهره گیری از اقیانوس بی پایان ترکیب تدابیر مدیریتی با تدابیر برنامه ریزی حمل و نقل و مهندسی ترافیک در وهله نخست حداکثر استفاده از مجموعه عرضه یا تسهیلات حمل و نقلی- ترافیکی به عمل می آید، آن گاه مدیریت سیستم یا نوع وسیله و مجموعه تجهیزات سیستم مورد ارزیابی و بهینه سازی قرار می گیرد.
شاید اشاره به این نکته لازم باشد که تا دهه 70-1960 عملاً تقاضای حمل و نقل درون شهری در شهرهای کشورهای با برنامه را نیز تولیدکنندگان اتومبیل تعیین می کردند ولی عمدتاً به علت بروز بحران های بزرگی چون انرژی و سوخت (در دهه 80-1970) محیط زیست (در دهه 1990-1980) و تراکم و شلوغی کلان شهرها و پیدایش فناوری های ارتباطاتی مبتنی بر اطلاعات در دهه 2000-1990 از یک سو و رشد مردم سالاری و شهروندمداری در این کشورها از سوی دیگر استراتژی حمل و نقلی آنها نیز به حال تعادل و مطلوبیت لازم میل کرده است.
هنگامی که استراتژی حمل و نقل شهری برای هر شهری تدوین شود و به تصویب شهروندان یا نمایندگان برسد مسلماً برای 25-20 سال آینده شهر، سند قانونی و بستر هدایت سیستم حمل و نقل ایجاد شده است؛ چنین سندی از یک سو جلوی تصمیم گیری های مقطعی موضعی و موردی را می گیرد و با نگرشی جامع کلیه تصمیمات آینده را هدایت می کند و از سوی دیگر به عنوان بستر اصلی برنامه های درازمدت (15 ساله) میان مدت (10 ساله) و کوتاه مدت (5 ساله) و سالیانه مطرح می شود و شهرها را از بلاتکلیفی نجات می دهد. علاه بر اینها، امکان آن را نیز فراهم می سازد تا هم زمان با تهیه طرح های جامع کالبدی برای شهرها و به عنوان رویه دیگر مدیریت فضایی- کالبدی شهر، طرح جامع حمل و نقلی شهر تهیه شود و هم زمان و هماهنگ با طرح های کالبدی به مرحله اجرا درآید. این چیزی است که نهایتاً پایداری حمل و نقل را در شهرهای کشور متحقق می سازد.

14- حمل و نقل و توسعه شهری پایدار

علاوه بر رشد تعداد وسایل نقلیه، گسترش الگوهای مسافرتی پیچیده متکی بر اتومبیل شخصی از اساسی ترین محدودیت ها در دست یابی به توسعه شهری پایدار محسوب می شود. به طور مرسوم برای انطباق دادن حمل و نقل با اصول و مبانی توسعه پایدار باید به هفت مقوله اصلی به طور جدی پرداخته شود.
مدت زمان و شدت ازدحام وسایل حمل و نقل در حال افزایش بوده است در حالی که باید کاهش چشمگیر یابد.
آلودگی هوا مطابق استانداردهای ملی کیفیت هوا و استانداردهای سازمان بهداشت جهانی در بسیاری از شهرها از آستانه ها فراتر رفته است، آلودگی هوا بر بهداشت وسلامتی و میزان دید تأثیر می گذارد و به بناها و ساختمان و اکولوژی محلی آسیب می رساند و به عبارت دیگر از کیفیت زندگی شهری می کاهد.
سر و صدای مزاحم ناشی از ترافیک، کل حیات شهر را متأثر می سازد. برآوردهای انجام شده از سویی حاکی از این است که حدود 15 درصد از مردم کشورهای توسعه یافته در معرض میزان بالایی از آلودگی صدا قرار دارند که بیشتر آن ناشی از ترافیک است. این مزاحمت ها لرزش ناشی از حرکت کامیون های سنگین و تخلیه بار در شب را نیز در بر می گیرد.
ایمنی راه ها حوزه موضوعی درخور توجهی در شهرها و دیگر سکونت گاه هاست. تصادفات ناشی از ترافیک در سطح دنیا سالانه حدود 250000 کشته و 10000000 مجروح بر جای می گذارد که سهم اروپا از کل تعدد کشته ها 44000 نفر است.
در زمان حاضر، میزان تصادفات در بسیاری از کشورها در حال کاهش (یا افزایش سطح بزرگراه ها در این کشورها) و در برخی دیگر به دلیل تعداد اندک بزرگراه ها در حال افزایش است. این خود هزینه بسیار بالایی است که بر جوامع تحمیل می شود.
با ساخت راه ها و تسهیلات جدید حمل و نقل و به تبع آن تخریب بناهای تاریخی و کاهش میزان فضاهای باز، کیفیت چشم اندازهای شهری تنزل می یابد. حمل و نقل، نابودی ساختار شهری را سرعت می بخشد.
استفاده از فضا برای کاربری ترافیک، جابه جایی وسایل موتوری را تسهیل می بخشد اما میزان دسترسی دیگران را زمانی که مسیرهای حمل و نقل با مانعی روبه رو می شوند یا وقتی که وسایل نقلیه پارک شده به صورت مانعی برای عابران پیاده رو و دوچرخه سواران و معلولان عمل می کنند کاهش می دهد. ترافیک در نواحی شهری نتیجه وابستگی به اتومبیل است.
فرایند گرم شدن جهانی پیامد استفاده از سوخت های فسیلی است. امروزه 25 درصد از co2 انتشار یافته درجوّ ناشی از حمل و نقل است که میزان آن هم از لحاظ نسبی و هم از لحاظ کمیت مطلق در حال افزایش است. حمل و نقل تقریباً به طور کامل به سوخت های فسیلی وابسته است که منبع انرژی تجدیدناپذیری محسوب می شود.
علاوه بر موارد هفت گانه حمل و نقل که روند تغیرات شهری را نیز تسریع می کند به این ترتیب عواملی مانند: توسعه شهری و کاربری زمین را هم می توان به لیست مذکور افزود.
تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. این شرایط به نوبه خود وابستگی به اتومبیل را افزایش می دهد و از امکان گسترش حمل و نقل عمومی کارآمد می کاهد بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسائل مرتبط با آن عمل می کند.
فشارهای توسعه در مکان هایی تمرکز یافته است که دسترسی به آن نواحی صرفاً با اتومبیل هایی امکان پذیر است و همه مردم به آنجا دسترسی ندارند یعنی همانند آنچه که در توسعه شهر- لبه ها به چشم می خورد- جدایی گزینی فضایی فعالیت ها در نواحی شهری نیز طول سفر را افزایش می دهد و برآیندهای توزیعی نیرومندی به همراه دارد قیمت بالای زمین و املاک، نماد اقتصادی قوی است اما نوعی انحصار اجتماعی نیز به همراه دارد به ویژه زمانی که سخن از دسترسی به مسکن های کم هزینه مراکز شهری به میان می آید.
جهانی شدن و بازتعریف صنعت (شامل اقتصاد اطلاعاتی و جز آن) به شکل گیری الگوهای جدید توزیع انجامیده و شدت حمل و نقل محموله را در سطح جهانی منطقه ای و محلی افزایش داده است.
در توسعه شهری پایدار، شهر به مرکزی برای سرزندگی، فرصت و ثروت بدل می شود در این میان به راه حل هایی نیاز است که بتواند کارآمدترین استفاده ممکن را از فضا ترویج کنند و از میزان تخصیص اضافی زمین به امور توسعه شهری بکاهند اما سرعت و پیشرفت در وارد کردن مفهوم و ایده پایداری در تصمیمات روزانه به طرز ناامیدکننده ای کند است.

15- چشم اندازهای آینده

چشم انداز مبتنی بر روند کنونی یعنی رشد سریع تقاضای سفر، مالکیت اتومبیل و نیز هزینه های جانبی بسیار بالای حمل و نقل، همگی به این معنی هستند که نمی توان راه حل مناسبی برای سیستم حمل و نقل شهری پایدار پیدا کرد. سناریوها امکان می دهند تا چشم انداز آینده در درون چارچوب خاص و تحت فرضیات مشخصی تشریح شوند و دیدگاهی روشن را درباره استراتژی ها و راه حل های ممکن ارائه می دهند که می توانند به عنوان پایه بحث، مورد استفاده قرار گیرند. در بستر حمل و نقل و توسعه شهری پایدار تا سال 202 دو محور روشن برای اقدام وجود دارد:

15-1- تولید و به کارگیری اتومبیل های بوم گرا

در بلندمدت این گونه اتومبیل ها اساساً برای استفاده از نواحی شهری ساخته خواهند شد اگرچه برای ساخت این نوع اتومبیل ها نیز همچنان استفاده از منابع (البته اساساً تجدیدپذیر و بازیافت شدنی) ناگزیر می نماید اما نیروی محرکه آنها از سوخت هیدروژنی خواهد بود. این گونه اتومبیل ها شاید در سال های آینده در دسترس قرار گیرند اما به نظر می رسد با وجود میزان کنونی و فروش آنها اثر چندانی بر تعداد کل وسایل نقلیه نخواهند داشت. در این صورت اتومبیل بوم گرا تا پیش از اواخر این دوره (2020) صرفاً به عنوان نوعی استاندارد مورد نظر قرار خواهد گرفت.
برای تسهیل تحقیقات و توسعه درباره اتومبیل بوم گرا نیز نشان دادن علامت هشدار برای صنایع در زمینه سرمایه گذاری به منظور ساخت وسایل نقلیه کوچک شهری باید مجموعه ای از اقدامات سیاسی انجام شود:
– افزایش بودجه تحقیقات و توسعه اتومبیل های بوم گرا و فناوری های مرتبط؛
– توسعه زیرساخت های پیشین لازم (نقش و وظیفه منطقه ای شهری)؛
– ایجاد انگیزش های مالیاتی برای شرکت ها به منظور سرمایه گذاری در فناوری های متناسب و تداوم آن تا مرحله تولید؛
– اعمال تنبیه های مالیاتی برای خرید و فروش وسایل نقلیه بزرگ و ناکارآمد به منظور استفاده در شهر؛
– حذف تمام اشکال سوبسید برای اتومبیل های شخصی و مراحل بعدی اجرای برنامه هایی برای تشویق مردم به منظور خرید اتومبیل های بوم گرا؛
– هدف از این اقدامات مرمت بخشی به فرایند نوآوری و ابتکار در این زمینه و نیز نشان دادن علامت هشدار به صنایع و مردم به منظور آشنایی آنها با این واقعیت است که اتومبیل بوم گرا فناوری جایگزین اتومبیل های کنونی در آینده خواهد بود.

15-2- کاهش نیاز به سفر

حتی اگر راه حل های تکنولوژیک بسط و توسعه یابد، هنوز مسئله تاریخی افزایش تقاضای حمل و نقل (ازدحام) باقی است. برای این منظور یعنی کاستن از نیاز به سفر، انجام اقدامات تکمیلی بیشتر همچون تهیه و عرضه محلی خدمات و تسهیلات افزایش استفاده از فناوری و اولویت بخشی بیشتر به حمل ونقل عمومی ضروری است. این اقدامات از آن رو ضرورت دارد که فناوری به تنهایی برای حل مسائل حمل و نقل پایدار کافی نیست و مسئله شکاف موجود بین وضعیت کنونی تا زمانی که استفاده از اتومبیل های بوم گرا معمول شود باقی است.
شهر نقشی اساسی در نگهداری و حفظ میزان دسترسی بالا و همجواری نزدیک بازی می کند. زندگی پایدار برای مردم در سکونت گاه هایی وجود خواهد داشت که دارای اندازه مناسب هستند (بیش از 50000 نفرجمعیت) به طوری که در آن بتوان طیف کاملی از خدمات را در فاصله ای که به پای پیاده، دوچرخه و یا حمل و نقل عمومی پیمودنی است (کمتر از 5 کیلومتر) ارائه داد.
این گونه سکونت گاه ها عموماً، تراکمی متوسط دارند (حداقل 40 متر در هکتار) و دارای کاربردی مختلط و دسترسی بالایی که شبکه حمل و نقل عمومی (برای مسافرت های درون شهری) هستند. این چنین نواحی سکونت گاهی، محیط زیست با کیفیت بالایی خلق خواهد کرد که مردم آرزومند زندگی در آن هستند. این کیفیت حاصل دسترسی به فضاهای باز، محیط زیست امن و ساکت همراه با طیف وسیعی از فرصت های تفریحی و اجتماعی و نیز منافع ناشی از زندگی شهری است بیشتر خدمات و تسهیلات می تواند به شکلی محلی عرضه شود: اما ایجاد اشتغال به صورت محلی بسیار مشکل است حتی اینجا و در ظرف زمانی که مقابل ماست خدمات و اشتغال فناوری محور، می تواند در نقاطی که مردم زندگی می کنند توزیع شود.

16- ترافیک شهری و ضرورت آموزش و تدوین فرهنگ ترافیک

به نظر می رسد که مسئله ترافیک و مشکلات مربوط به آن امروزه یکی از مسائل جدی و مهم جامعه ما باشد که هر روز بیش از پیش ضرورت چاره اندشی در مورد آن احساس می شود. بدیهی است که این مشکل در شهرهای بزرگ تر و پرجمعیت تر وضعیت بدتری دارد و در مواردی از جمله تهران سنگینی ترافیک باعث اتلاف وقت بسیاری می شود و این به معنی «محو» هدف اصلی از به کارگیری وسایل نقلیه یعنی «سرعت بخشی به حمل و نقل و جابجایی» می باشد. راه بندان های خسته کننده و اتلاف وقت فراوان تصادفات رانندگی و آمار مربوط به خسارات جانی و مالی ناشی از آنها هم چنین عدم ایمنی عابران پیاده در عبور از خیابان ها و …. – که از جمله ویژگی های ترافیک امروز جامعه ماست- همه و همه ناشی از بی نظمی و فقدان فرهنگ ترافیک می باشد.
اینکه وضعیت تردد (ترافیک) در خیابان ها چه از جانب رانندگان و چه از جانب عابران پیاده به هیچ وجه در حد فرهنگی مطلوب قرار ندارد جای هیچ شک و تردیدی نیست. ما نیز قصد اثبات یا رد آن را نداریم ولی بحث در این است که چه کنیم تا وضعیت نامطلوب فعلی به حد فرهنگی مورد انتظار برسد؟ مسلماً ضروری است که قبل از تجویز راه حل علل پدیدآورنده وضعیت کنونی را بازیابی کرده و مورد بررسی قرار دهیم، سپس با شناخت علل و عوامل مخل نظم برای رفع و دفع آنها راهکار مناسب ارائه نماییم. بر این اساس می توان عوامل زیر را در پیدایش وضعیت فعلی ترافیک مؤثر دانست:
فقدان فرهنگ رانندگی و تردد در بسیاری از رانندگان و عابران پیاده و عدم توجه به حقوق اجتماعی یکدیگر.
میل به قانون شکنی و عدم تمکین از قانون (به عنوان یک رفتار ضد اجتماعی).
بی اطلاعی بسیاری از عابران پیاده از پیام چراغ های راهنمایی و در نتیجه عدم نوبت پذیری برای گذر از خیابان و نیز فقدان آموزش لازم جهت نظم بخشی به تردد عابران پیاده در خیابان ها و معابر.
کمبود نفرات پرسنل نیروی راهنمایی و رانندگی.
عدم کارایی جدی و تأثیرگذاری جریمه.
نقایص فنی مانند خاموشی چراغ ها در برخی تقاطع ها به دلیل خرابی و استهلاک و نیز نصب اشتباه و کم دقت بعضی از تابلوها.
نامشخص بودن مسیر عبور و مرور موتورسواران، دوچرخه سواران و عابران پیاده که همین امر باعث تداخل و تزاحم افزایش ترافیک در سطح شهرها می شود.
جاده سازی نامطمئن و غیراستاندارد که یکی از عوامل مهم تصادفات درون و برون شهری می باشد.
عدم اجرای دقیق و جدی قوانینی که اجرای آنها حقیقتاً در ایمن سازی ترافیک و کاهش تصادفات می تواند نقش مؤثری داشته باشد. در این مورد باید از یک سو به بی توجهی بسیاری از مردم نسبت به قوانین مذکور و از سوی دیگر عدم قاطعیت اجرایی در اعمال آنها اشاره کرد.
کمبود وسایل نقلیه عمومی و نامطلوب بودن کیفیت سرویس دهی آنها در نتیجه استفاده بیش از حد از وسایل نقلیه شخصی که از یک سو باعث انبوهی ترافیک و تشدید امکان تصادف شده و از سوی دیگر آلودگی محیط زیست را در پی خواهد داشت.
در برخی مناطق عدم همکاری و هماهنگی لازم میان شهرداری و نیروی راهنمایی و رانندگی که از عوامل مهم اخلاق در حصول ترافیک مطلوب می باشد. کمبود فضای کافی برای تردد و پارک وسایل نقلیه و عبور و مرور عابران پیاده، خط کشی های نامنظم کم رنگ یا رنگ پریده و غیراستاندارد، عدم احداث پارکینگ و پل عابر پیاده، تعلل در تعریض و آسفالت به موقع خیابان ها، و پرکردن چاله هایی که به مثابه دام مرگ برای رانندگان عمل می کنند، عدم وجود امکانات روشنایی کافی و … از جمله مشکلاتی که از این ناهماهنگی و عدم همکاری ناشی می شود و پُر واضح است که رفع نقایص فوق نیاز مبرم به فعالیت شهرداری ها دارد.
بی توجهی نسبت به آموزش رسمی و فراگیر قوانین تردد در مدارس یعنی عدم برنامه ریزی دقیق و درازمدت آموزشی- فرهنگی برای تربیت نسلی آگاه و پای بند به نظم و مقررات ترافیک.
موارد فوق از مهم ترین عوامل مهم نظم تردد در خیابان ها می باشند نه همه آنها و البته واضح است که هیچ کدامشان لاینحل نبوده و به راحتی با استفاده از برنامه های درازمدت و کوتاه مدت می توان همه این موانع را کنار زد ولی باید اذعان داشت که در حال حاضر بررسی مشکل ترافیک درگیر نگرشی سطحی است که همین نگرش سطحی باعث اخذ تصمیماتی با تأثیرگذاری محدود موقت شده است. مسئله تردد در خیابان ها امروزه بخش مهمی از زندگی عملی مردم را تشکیل می دهد و این امر را نباید تنها به وسایل نقلیه و رانندگان آنها محدود کرد بلکه عابر پیاده هم نیمی از این مقوله را شامل می شود؛ زیرا از یک سو نحوه رانندگی وحرکت وسایل نقلیه در سرعت و نظم تردد و سلامتی و ایمنی وی مؤثر است و از سوی دیگر چگونگی حرکت و تردد او هم همین تأثیر را به طور متقابل در نحوه تردد و حرکت منظم وسایل نقلیه خواهد داشت لذا ضرورت کنترل عابر پیاده و تدوین قوانینی در جهت نظم بخشی به تردد آنها در خیابان ها و معابر کاملاً محسوس است. وضعیتی که امروز در خیابان های شهرهای مختلف ایران تحت عنوان «ترافیک» مشاهده می شود به هیچ وجه در شأن ملت ایران نیست و اگر حضور مأموران راهنمایی و رانندگی نباشد، نه چراغی و نه تابلویی به کار نخواهد آمد؛ زیرا هیچ کس حقی بالاتر از حق خود نمی شناسد و کوچک ترین توجهی به حقوق اجتماعی دیگران ندارد از آن جا که مسئولان و مأموران راهنمایی و رانندگی مستقیماً در ارتباط با مسائل و مشکلات ترافیکی می باشند و تمام تخلفات، تصادفات و تعداد میزان جریمه ها را می دانند بیش از هرکس دیگر برای بهبود وضعیت موجود می کوشند ولیکن تلاش بی وقفه آنها تنها می تواند آنچه را موجود است و مسلماً پدیده نامطلوبی است تا حد ممکن کنترل کند و از شیوع و گسترش بی نظمی ها جلوگیری کرده رانندگان را ملزم به اجرای قانون نماید. ولی نباید فراموش کرد که پشتوانه اجرای هر قانونی، فرهنگی است که حس تمکین از قانون و احترام به اجرای آن را در مردم برانگیخته می نماید و البته این فرهنگ چیزی نیست که خلق الساعه و یک روزه محقق شود، بلکه باید در جهت حصول آن با حوصله و به کارگیری برنامه ها و طرح های آموزشی درازمدت از طریق وزارت آموزش و پرورش و هم چنین وسایل ارتباط جمعی اقدام کرد.
جریمه کردن یکی از مهم ترین ابزارهای مبارزه با تخلفات رانندگی است که استفاده از آن در کنترل بی نظمی های ترافیکی مؤثر می باشد. اما آنچه در این مورد جای بحث دارد «میزان» تأثیرگذاری آن در کاهش تخلفات است. اکثر رانندگان از جریمه شدن می هراسند و در مکان هایی که مأموران راهنمایی و رانندگی حضور دارند از ارتکاب کوچک ترین خلافی نیز خودداری می کنند. اما همین افراد به محض فرصت یابی و به محض اینکه چشم مأموران را دور ببینند، به کلی قانون و حرمت آن را فراموش می کنند. همین امر مؤید این مطلب است که جریمه ومجازات صرفاً نوعی درمان موقت است که فاقد هرگونه تأثیر فرهنگی در برابر قانون شکنی دانست نه اینکه برای رسیدن به وضعیت مطلوب ترافیک آن را چاره کار قلمداد کرد و به آن متکی شد.
اکثر رانندگان با وجود اطلاع و آگاهی از قوانین آیین نامه به محض اینکه پشت فرمان اتومبیل می نشینند بسیاری از این قوانین را زیر پا گذاشته، نسبت به آنها بی اعتنایی می کنند تا جایی که می توان گفت: آیین نامه رانندگی صرفاً به کتابچه امتحانی جهت اخذ گواهینامه تبدیل شده است نه به عنوان مجموعه ای از قوانین لازم الاجرایی که متضمن حفظ جان و سلامتی عابر و راننده و برقراری نظم در ترافیک شهرهاست. پیش تر گفته شد که در حال حاضر مجموعه مجازات هایی که جهت تنبیه رانندگان متخلف در نظر گرفته شده است به ناچار باید با جدیّت هرچه تمام به مرحله اجرا درآید تا کمتر شاهد تصادفات رانندگی و صدمات جانی و مالی باشیم ولی هم گام با حال باید اقدامات زیربنایی را با مددگیری از امکانات وزارت آموزش و پرورش به وجود آورد تا در آینده ای نه چندان دور شاهد تغییر وضعیت ترافیک و نظم تردد در شهرها بوده از یک سو گامی در جهت ارتقای فرهنگ اجتماعی و شهرنشینی برداشته و از سوی دیگر در سطحی چشم گیر از تصادفات کاسته، ضایعات جانی و مالی را به حداقل ممکن برسانیم و این میسر نخواهد شد مگر با آموزش و تعلیم از دوران کودکی و خردسالی؛ زیرا تجربه ثابت کرده است که آموخته های دوران مدرسه و آنچه از سنین پایین به کودکان آموخته می شود بسیار پایدار و بادوام خواهد بود. اینک چگونگی این مشارکت و نحوه تعلیم در سطوح مختلفی سنی و مدرسه ای را به صورت پیشنهادی توضیح می دهیم:

17- نقش آموزش و پرورش در تعلیم فرهنگ ترافیک

آموزش و پروش به لحاظ نقش مهم آموزشی و تربیتی خود در قبال آینده سازان این مرز و بوم دارای سهم عظیمی در تحولات فرهنگی و اجتماعی می باشد و از آنجا که برنامه های گوناگون آموزش و تربیتی سرتاسر کشور را تحت پوشش قرار داده، کودکان، نوجوانان و جوانان مخاطبان اصلی آن می باشند. طبعاً نفوذ تعالیم و آموزش های آن به درون خانواده ها نیز انکارناپذیر است. از این رو جای دارد که با استفاده از امکانات وسیع این وزارتخانه و با همکاری و هماهنگی همه صاحب نظران امر ترافیک، اعم از معاونت راهنمایی و رانندگی و امور حمل و نقل، نیروی انتظامی، سازمان ترافیک و … برنامه هایی در جهت آموزش دانش آموزان در ساعات هفته گنجانده شود و جزوه ها و یا احیاناً کتاب هایی نیز در رابطه با این موضوع تدوین شود. در این راستا می توان به اهداف زیر اشاره کرد:
آشنایی دانش آموزان در گروه های مختلف سنی با پیام تابلو، چراغ ها و علائم راهنمایی و رانندگی.
تربیت نسلی که از کودکی با قوانین تردد شهری آشنایی یافته و تمکین از این قوانین به صورت یک خصیصه ذاتی در رفتار اجتماعی او جلوه گر باشد.
راه یابی دروس زندگی عملی به موضوعات درسی مدارس و توجه هرچه بیشتر وزارت آموزش و پرورش نسبت به آموزش های زندگی عملی در کنار تئوری های علمی.
به منظور عملی ساختن این امر می توان از شیوه های گوناگونی در مراحل و سطوح مختلف تحصیلی بهره برد مانند:
– استفاده از کتب و جزوه های آموزشی متناسب با سن دانش آموزان؛
– بهره گیری از فیلم های آموزشی در این زمینه؛
– استفاده از ساعات پرورشی و فراغت دانش آموزان جهت تعلیم مورد نظر؛
– استفاده از کارشناسان مجرب راهنمایی و رانندگی جهت تدریس و آموزش موضوع مورد نظر؛
– تشکیل دوره های آموزشی کوتاه مدت با همکاری کارشناسان ادارات راهنمایی و رانندگی به منظور آماده سازی مربیان پرورشی و سایر معلمین داوطلب و علاقمند جهت تدریس آموزش های ترافیکی به دانش آموزان.
– انجام برخی آموزش های عملی در حد ممکن مانند آموزش عملی چگونگی عبور از عرض خیابان با دقت به خط کشی عابر پیاده، توجه به توقف عابر هنگام چراغ قرمز، عابر پیاده و عبور به موقع هنگام چراغ سبز، عابر پیاده و سایر نکات و موارد ایمنی به دانش آموزان. در این مورد نیز هماهنگی با نیروهای راهنمایی و رانندگی باعث اجرای هر چه بهتر کار خواهد شد.
– حداقل می توان از هر مقطع تحصیلی یک پایه آن را جهت این آموزش ها در نظر گرفت.
– پیشنهاد می شود بخش های عمده ای از آیین نامه رانندگی با توجه به سن دانش آموزان در دروس آخرین سال تحصیلی مقطع متوسطه به عنوان مطالعه آزاد جای داده شود.
– شایسته است در کتب علوم اجتماعی مقاطع مختلف تحصیلی مباحث مهم متنوع و مفصلی در این زمینه گنجانده شود.
بدیهی است که در جهت تعمیم و گسترش هرچه بیشتر فرهنگ مطلوب ترافیکی از نقش آموزشی رسانه های گروهی به ویژه صدا و سیما نباید غافل بود. متأسفانه بی هیچ تردیدی این نقش تاکنون بسیار ضعیف و کم رنگ بوده است تا جایی که می توان گفت: این رسانه ها حقیقتاً درباره آن کوتاهی کرده اند (به طور مثال در برنامه های تلویزیونی حتی کمترین درصد ثابت و مفید نیز به موضوعات ترافیکی اختصاص داده نشده است). روزنامه ها و نشریات هم توجه جدی به این مسئله ندارند. بر این اساس یکی دیگر از راه های ایجاد و گسترش فرهنگ رانندگی و تردد به کارگیری وسیع و همه جانبه امکانات رسانه های گروهی است که لازم است در آینده به آن توجه کافی بشود.

18- جمع بندی و نتیجه گیری

نگرش به برنامه ریزی حمل و نقل در مسیر نگرش کلان شهری آن تحول پیدا کرده است و حتی کاملاً دگرگون شده است. توجه اصلی برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری در اوایل متوجه کاربران شبکه معابر یا هزینه های زمان سفر و ایمنی بود. به علاوه عمده تأکید آن بر روی ابعاد فنی مطالعات یا گردآوری قرار داشت سپس توجه روزافزون به ابعاد اجتماعی و زیست محیطی حمل و نقل مشارکت شهروندان در فرآیند تصمیم گیری در مورد حمل و نقل کلان شهری شکل گرفت. این برنامه ریزی دارای ویژگی هایی از جمله: استراتژی توسعه کلان شهری، جامعیت برخورد از نظر مکانی و محتوایی، فرایند محوری، جامع نگری، جست و جوی تعادل تقاضا و عرضه، پوشش هم زمان ظرف و مظروف حمل و نقلی، شهروند مداری، اثرپذیری از فرایند توسعه اثرگذاری بر فرایند توسعه است.
افزایش روزافزون تعداد وسایل نقلیه شخصی بر روی تسهیلات ناکافی حمل و نقل در شهرهای بزرگ به ویژه شهر تهران مشکلات متعددی را برای شهروندان به وجود آورده است. از طرف دیگر ناکارآمدی حمل و نقلی غیرانبوه و فرسوده بودن آنها روند تردد در شبکه های حمل و نقل شهر تهران را دچار اختلال کرده است، لذا استفاده از خودروهای مسافربر «ون» به منظور کاهش تراکم ترافیک و ارائه یک سیستم حمل و نقل عمومی غیرانبوه که ظرفیت جابه جایی مسافر نسبتاً بالایی داشته و از راحتی سفر قابل توجهی برخوردار باشد یک راهکار مناسب برای کنترل و انتظام سیستم حمل ونقل غیرانبوه شهر تهران محسوب می شود.
در کنار این سیاست آنچه بیشتر مورد توجه است ضرورت آموزش و تدوین فرهنگ ترافیک به عنوان راهکار اصلی مشکل ترافیک شهر تهران است که به برنامه ریزی شهری کمک خواهد کرد.
شبکه های حمل و نقل از عوامل مهم و مؤثر بر پتانسیل توسعه مناطق شهری به شمار می آیند. تغییر سامانه های حمل و نقل سنتی و احداث و استفاده از شبکه جدید حمل و نقل توازن های مناطق در جذب توسعه را بر هم می زند. تأثیر شبکه قطارشهری بر پتانسیل توسعه شهری به صورت ایجاد گره های پیرامون ایستگاه هاست و بدین ترتیب ایستگاه های قطار شهری به عنوان مکان های توسعه مطرح می شوند.
پتانسیل توسعه ناشی از احداث شبکه مترو در دو سطح مختلف است در نخستین پتانسیل، توسعه ایستگاه های مترو به عنوان گره و در سطح دوم به عنوان مکان مطرح است. مهم ترین عوامل مؤثر بر توسعه درونی ایستگاه های قطار شهری عبارتند از موقعیت استقرار و نقش ایستگاه ها، تعداد کل مسافران و نوع مسافران، تناوب استفاده و آمد و شد به ایستگاه ها و بالاخره نوع وسیله انتخابی برای رسیدن به ایستگاه هاست. اما از مهم ترین عوامل مؤثر بر توسعه اراضی حوزه نفوذ ایستگاه ها عبارتند از: وجود اراضی بایر و قابل توسعه، انواع توسعه های موجود، و بالاخره وسیله انتخابی سفر، و حوزه پیاده روی به ایستگاه، در مجموع با در نظر گرفتن این عوامل و مقایسه ایستگاه ها با یکدیگر و با دیگر جاذبه های توسعه شهری باید به تعیین سهم و نوع توسعه ممکن در ایستگاه ها و اراضی پیرامونی پرداخت.
با استقرار و تعریف شبکه های جدید حمل ونقل درون شهری، ساختار شهری و پتانسیل توسعه مناطق تغییر می یابد. استقرار شبکه مترو نیز از این قاعده مستثنی نیست و تأثیرات خاص خود را بر پتانسیل توسعه مناطق و نهایتاً بر ساختار شهری خواهد گذاشت. البته این تأثیرگذاری مستلزم زمان است و در تعامل با دیگر عوامل مؤثر بر توسعه عمل می کند.

پی‌نوشت‌ها:

1. عضو هیأت علمی و دانشیار دانشگاه آزاد اسلامی.
2. عضو هیأت علمی دانشگاه آزاد اسلامی.
3. TMS
4. MPO
5. TIP
6. Overseas Technical Cooperation Agency
7. Jitney
8. Sustained Development
9. لازم به ذکر است ضمن اینکه توسعه حمل و نقل شهری متأثر از افزایش جمعیت است جمعیت هم به همان میزان می تواند اثرگذار باشد. باید توجه داشت که بخشی از جمعیت کلان شهرها توسط افرادی که تحت پدیده حاشیه نشینی افزایش می یابد که این خود موجب بروز آسیب های اجتماعی می شود.
10. Normlessness

فهرست منابع:
1. بروتون، مایل: ج. برنامه ریزی حمل و نقل، ترجمه محمدحسن شهیدی، تهران: انتشارات سازمان حمل ونقل ترافیک، 1369.
2. پیران، پرویز، توسعه برون زا و شهر: مورد ایران، اطلاعات سیاسی- اقتصادی، 1368، دوره 4، شماره 31.
3. پزشکی، نجمه السادات، ضرورت آموزش و تدوین فرهنگ ترافیک، تازه های ترافیک، شماره 6، 1379.
4. پاپلی یزدی، محمد حسین، نظریه های شهر و پیرامون، تهران: سمت 1381.
5. پیت، ریچارد، نظریه های توسعه، ترجمه مصطفی ازکیا و دیگران، تهران: نشر لویه، 1384.
6. توسلی، غلام عباس، جامعه شناسی شهری، تهران: دانشگاه پیام نور، 1378.
7. دیکنز، پیتر، جامعه شناسی شهری، ترجمه حسین بهروان، مشهد: آستان قدس رضوی، 1377.
8. ساوج، ماریک و آلن وارد، جامعه شناسی شهری، ترجمه ابوالقاسم پوررضا، تهران: سمت، 1380.
9. سعیدیان، وحید، بررسی مورد حمل و نقل شهری کشور و مقایسه آن با چند کشور در حال توسعه.
10. شیخی، محمدتقی، جامعه شناسی شهری، تهران: نور گیتی، 1378.
11. شهیدی، محمدحسن، مقدمه ای بر برنامه ریزی سیستم حمل و نقل شهری و مهندسی ترافیک، تهران: دانشکده هنرهای زیبا، 1371.
12. صالحی، اسماعیل، نیازسنجی شهری، فصلنامه مدیریت شهری، شماره 1.
13. فیالکوف، یانکل، جامعه شناسی شهر، ترجمه عبدالحسین نیک گهر، تهران: آگه، 1383.
14. کاستلز، مانوئل، عصر اطلاعات، ظهور جامعه شبکه ای، ترجمه احمد عقیلیان و افشین خاکباز، تهران: طرح نو، 1384.
15. محمدزاده، رحمت، حمل و نقل شهری و کارایی شهر، تازه های ترافیک، شماره 8.
16. وگنر، میشل، حمل و نقل توسعه شهر، ترجمه حمید فتوحی، شهرداری ها، 1381، شماره 41.

منبع مقاله:
زیرنظر رضا صالحی امیری؛ (1389)، مجموعه مقالات مدیریت و برنامه ریزی شهری، تهران: مجمع تشخیص مصلحت نظام، مرکز تحقیقات استراتژیک، چاپ نخست.